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低调潜行的丰田，在华迈出电动化关键一步

耿慧丽/文
虽然受疫情影响原本4月底举办的北京车展延期 ， 但车企抢在“五一”假期前密集发布新车的老传统并没有变 ， 只不过绝大部分都转战线上变成“云直播” 。 在4月底扎堆的新车发布潮中 ， 丰田也迈出在华电动化第一步 ， 4月22日 ， 广汽丰田C-HREV上市 ， 4月26日 ， 雷克萨斯首款纯电车型UX300e上市 。
但和别家多场预热活动 ， 正式上市要么多场直播 ， 甚至线上线下等“车轮”般的营销攻势相比 ， 几乎没有预热直接通过线上发布推出的两款纯电动车的丰田 ， 十分简约低调 。
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低调迈出第一步
来看看丰田电动车的上市操作“流程”：20号 ， 丰田中国官方发布：丰田品牌在华首款量产纯电动车型C-HREV/奕泽E进擎和雷克萨斯品牌量产纯电动车型UX300e将于4月下旬起陆续上市销售 。 22号和26号 ， 通过两场线上发布会宣告两款纯电动车正式上市 。
广汽丰田C-HREV的线上发布好歹以车为主角 ， 雷克萨斯UX300e的线上发布则连线作家许知远、钢琴家赵胤胤、音乐人叶蓓等不同领域的专业人士聊美食、艺术与人生 ， 直播的大半时间用来“谈谈生活” 。
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更何况 ， UX300e上市还是雷克萨斯中国首位本土背景高管——中国执行副总经理李晖上任后的首秀 ， 换别家怎么也得给自家领导留足的“发挥”时间和内容 ， 但一贯低调不张扬的雷克萨斯把发布会的大部分时间都给了连线嘉宾和代言人 。
和行业众多车企的热闹喧嚣相比 ， 丰田两款电动车的正式登场如此低调淡定 。 是新车本身咖位不够么？C-HREV是丰田品牌在华首款纯电动 ， UX300e更是雷克萨斯全球首款纯电动车 ， 中国市场还是全球首发 ， 欧洲上市还要等到今年晚些时候 ， 日本本土上市则要到2021年初 。
那为何丰田如此低调淡定？壹姐以为 ， 一方面以丰田与雷克萨斯的品牌号召力 ， 这两款新车不缺流量与关注度；二是从中国电动车的目前市场环境来看 ， 虽然外资品牌电动车集体登场 ， 但还没到唱主角的时候 ， 丰田等外资巨头投放的纯电动车探路、积累经验的成分更大 。
产品不缺关注度
正如娱乐圈真正有实力有演技的艺人不需要流量人气为自己包装一样 ， 以丰田和雷克萨斯两大品牌如今在中国市场的热度 ， 发布新产品自然不缺关注度 ， 品牌和本身就自带流量 。
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从官方发布的产品信息看 ， 虽然作为“油改电”车型 ， 广汽丰田C-HREV和雷克萨斯UX300e在续航里程、空间、电池电机性能、智能大屏的尺寸等方面并不占优势 ， 这也是中国外资品牌纯电动车的共同特点 ， 但也有自己的鲜明优势：节能高效、安全可靠、高品质、操控表现优异等 。
广汽丰田C-HREV共推出5款车型 ， 补贴后售价区间为22.58万-24.98万元 。 NEDC续航里程为400km ， 采用松下三元锂离子动力电池 ， 总容量为54.3kWh ， 厂家提供10年不限里程的电池保障 。 驱动电机为丰田自主开发 ， 最大功率150kW ， 最大扭矩300N·m 。
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由于集成了丰田在HEV领域的低损耗技术 ， C-HREV的NEDC
百公里电耗只有13.1kwh ， 平均每公里的成本只有1毛钱左右 。 此外 ， 该车的充电效率也较高 ， 快充从0%至75%约50分钟（上限125A） 。 虽然电机系统参数并不算出众 ， 但丰田自主开发的新一代电机系统更节能也更强劲 ， 小型电机也能实现高功率和高扭矩 。
从媒体的测评看 ， 0-50km/h加速时间仅为3.4秒的C-HREV ， 继续沿袭了C-HR燃油版车型的高品质 ， 以及底盘稳定、响应敏捷等操控优势 。
和其他豪华品牌推出纯电动车先从中高端车型开始不同 ， 雷克萨斯选择从入门级的紧凑型SUV开始电动化 。 定位紧凑型SUV的雷克萨斯UX300e共推出两款车 ， 售价区间为36.2万元-38.5万元 。
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不到40万元的雷克萨斯UX300e应该是豪华品牌中 ， 除了电动车新贵特斯拉推出的国产Model3之外价格最亲民的车型 。 再加上选用王俊凯作为代言人 ， 表明雷克萨斯电动化首款车就瞄准电动车主流消费市场 ， 而不是推一个价高和寡、象征意义大于市场销量的电动化“花瓶” 。
在续航里程、电池容量、电机功率、快充时间等动力系统关键标上 ， 雷克萨斯UX300e和广汽丰田C-HREV基本一致 。 从性能指数上看 ， 不管是和特斯拉还是和自主品牌的造车新势力相比 ， UX300e都不占优势 。
但这并不意味该车没有什么产品亮点 ， 雷克萨斯UX300e基于丰田TGNA架构下GA-C平台 ， 它的电动机和电池系统进一步降低车身重心 ， 优化前后比重和惯性力矩 ， 提高车辆动态性能；同时还搭载了雷克萨斯专为纯电动车型开发的悬架系统和减震器 ， 避免市面上电动车常见的重心不稳、加速过猛等弊端 。
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此外 ， UX300e不追求极低的风阻系数 ， 而注重电池系统和使用场景的实际需求 ， 强调自己的格栅可以主动打开以便进空气冷却车辆 ， 甚至为了增加车辆的侧向高速稳定性而专门修改了翼子板的形状 。
总之 ， 和众多外资与豪华品牌研发电动车时的思路一样 ， 不管是广汽丰田C-HREV还是雷克萨斯UX300e ， 都不追求续航里程、电池容量与电机功率等参数的好看 ， 而更把安全可靠、节能高效放在首位 ， 其电动车除了采用电驱动系统 ， 还是一款符合品牌品质和标准的电动车 。
等待时机留有后手
而丰田对于旗下两款首发电动车的上市营销如此低调淡定 ， 除了丰田一贯的“不爱搞事情“ ， 不搞铺张浪费的形式主义 ， 注重节俭实效的企业作风之外 ， 也和中国新能源汽车市场目前的客观现实有关 。
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虽然中国新能源汽车市场连年高速增长稳居全球第一大市场 ， 但耀眼的数字背后有多少真实的私人用户需求业内人士心知肚明 。 不管是新能源乘用车上牌数据至少50%都是非私人用户 ， 还是新能源汽车乘用车上牌量最高的城市都是严格限牌并大力补贴新能源汽车消费的一线城市 ， 都表明纯电动车的私人消费还欠火候 。
从技术与成本、使用便利性来看 ， 纯电动车还未到能与传统燃油车平起平坐的时候 。 在政府补贴时代 ， 不管是政府还是行业、民意都希望政府补贴的钱主要流向自主品牌 ， 外资太出风头也未必是好事 。
综合多方面来看 ， 中国电动车的市场化还只是刚起步 ， 一路抢跑的自主品牌也好 ， 近两年集体入场的外资品牌也好 ， 大家都处在摸索、探路的阶段 ， 真正的市场化加速期尚未到来 。
【低调潜行的丰田，在华迈出电动化关键一步】正如雷克萨斯高层所说 ， 雷克萨斯电动化策略是“正确的地点、正确的时间和正确的价格（Rightplace,righttiming,rightprice） 。 ”丰田多年来在中国市场“坚持按自己步骤发展”的过往表明 ， 丰田很沉得住气 。 丰田在华电动化之路只是刚开始 ， 后手还在后头 。


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