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汽车产业长期向好态势未变 下半年有望恢复到常态

近期 ， 从中央到地方政府 ， 一系列利好政策密袭汽车行业 。 一时之间 ， 汽车市场俨然成为了刺激消费、稳定经济的主阵地 。 与此同时 ， 上下游的企业也在加紧复工复产 ， 奋力恢复至常态运转 。 在整体向好的趋势下 ， 下半年中国汽车产业该如何走？市场的走势如何？成为了行业内关注的焦点 。
日前 ， 中国汽车工业协会常务副会长、秘书长付炳锋接受了证券时报采访人员的独家专访 ， 在他看来 ， 虽然短期内疫情给汽车产业带来较大冲击 ， 但产业长期稳定向好的态势没有发生改变 ， 预计下半年汽车消费会恢复到平稳状态 ， 汽车产销量也会随之恢复到去年同期水平 ， 甚至会高于去年同期 。
汽车产业长期向好态势未变 下半年有望恢复到常态
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下半年市场有望企稳
【汽车产业长期向好态势未变 下半年有望恢复到常态】汽车工业作为国民经济的支柱产业 ， 影响着中国整体的经济走势 。 那么 ， 在一系列利好政策的激励下 ， 下半年中国汽车市场的走势如何？市场会恢复到何种程度呢？
付炳锋告诉采访人员 ， 要想判断下半年或2020年全年中国汽车市场的走势 ， 首先要冷静地追溯2019年汽车市场的情况 。
“2019年7月 ， 受到国五、国六切换和新能源汽车补贴退坡的双重影响 ， 汽车产销下滑幅度增大 ， 但到年底 ， 下滑幅度已趋于平缓 ， 行业内普遍对于2020年全年产销的预判是与去年持平或下降2%左右 ， 即便是最悲观的看法也仅是下降8%左右 。 ”付炳锋告诉采访人员 ， 但疫情的突袭打乱了市场的回暖节奏 。
的确 ， 在疫情爆发的2月 ， 产业界曾盛传疫情让行业按下了“暂停键” ， 甚至进入“休克状态” 。 付炳锋告诉采访人员 ， 跳出产业界来看 ， 疫情对中国经济的影响都是不容小觑的 ， 尤其是在国内疫情得到妥善控制后 ， 国外疫情又开始爆发 ， 将给国内各行各业的复苏带来很大的挑战 。
由于汽车产业链较长 ， 涉及到上下游的零部件和原材料企业诸多 ， 导致企业的复工会存在很多制约因素 。 付炳锋告诉采访人员 ， 随着各地复工复产的有序推进 ， 目前行业平均日产量已恢复到平时的75% ， 生产端的难题基本已被克服 。
与生产端相比 ， 消费端的恢复则需要一段时间 。 “中汽协方面判断 ， 二季度中国汽车市场还将处于恢复期 ， 预计今年下半年市场可恢复到常规状态 。 ”付炳锋告诉采访人员 ， 之所以做出这样的判断 ， 有两方面的原因 。 一方面 ， 中国汽车产业规模非常庞大 ， 每年2000多万辆的新车销量决定了这个市场的稳定性 。
另一方面 ， 在吸取了中国的成功经验后 ， 国际疫情的防控速度或许会相对较加快 ， 汽车产业相关企业的复工复产节奏也会比较快 。 采访人员注意到 ， 4月中旬 ， 丰田汽车已经率先恢复在法国的工厂运营 。 在全球一体化的背景下 ， 这些信号对于中国汽车产业的复苏而言 ， 都是利好 。
付炳锋也特别强调 ， 上述判断仅是相对乐观的估计 。 即便是下半年汽车消费恢复到稳定状态 ， 产业界也不能忽视国际形势的变化 ， 不确定性风险仍然存在 。
护航“新能源汽车”
采访人员注意到 ， 在近期中央和各地政府发布的刺激汽车消费的政策中 ， 新能源汽车成为“高频词汇” 。 3月31日 ， 在国务院常务会议上 ， 更是明确提出为促进汽车消费 ， 新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年 。 此消息甫一发布 ， 相关个股大涨 。 而在汽车行业内 ， 该政策也引起了热议 。 付炳锋透露道 ， 中汽协方面了解 ， 企业对于这一政策的反应最为强烈 ， 这相当于给整个行业吃下了一颗“定心丸” 。
“2019年新能源汽车补贴大幅退坡 ， 给市场带来了一定波动 ， 也让相关企业略显迷茫 。 大家对于后续的车型规划、经营安排都有些不知所措 。 如今补贴延期两年 ， 给产业充分的缓冲期 。 ”付炳锋表示 。
根据中汽协的数据显示 ， 2019年中国汽车销量为2576.9万辆 ， 其中新能源汽车共销售120.6万辆 。 付炳锋认为 ， 从这个角度来看 ， 新能源汽车的销量还很微薄 ， 市场还处于产业化的发展和提速阶段 。 作为战略新兴产业 ， 产业内部存在各种各样尚未解决的矛盾是很正常的 。 而相关政策的出台 ， 就是为了更好地解决这些矛盾 。
“现阶段 ， 新能源汽车生产厂商采购成本高和前期投入大 ， 导致最终企业的成本居高不下 ， 因而车辆的成本与消费者能接受的售价存在很大差距和矛盾 。 通常对于一辆中高级车型而言 ， 差价会在2万元到4万元之间 ， 如果是里程在600公里的车型 ， 差价会更高 。 ”补贴大幅退坡 ， 导致了部分企业会出现“卖一辆车赔一辆”的现象 ， 长此以往 ， 企业也就会失去对新兴产业的投入动力 。
付炳锋认为 ， 随着新能源汽车相关技术的不断成熟 ， 企业在控制成本方面会有所改善 ， 现有的矛盾也会随之解决 。 但就目前的情况来看 ， 整个产业的发展还是需要政策之手“补一补 ， 送一程” 。
就补贴究竟该如何补的话题 ， 付炳锋提出了新的思路和看法 。 在他看来 ， 过去政府对新能源汽车的补贴是聚焦于生产企业层面 ， 但未来补贴的天平应向市场端进行倾斜 ， 这样会更加利好于消费者 ， 也会让消费渠道进一步拓宽 ， 对产业发展的全面提速大有益处 。
具体来讲 ， 就是要在生产端缩减补贴 ， 引导企业主动降低成本、提高效率 ， 把控好自己的那本“账” 。 同时 ， 可适当增强对消费端的补贴 ， 例如侧重加强对充电桩、储能装置的补贴 ， 让消费者的用车变得更加划算、便捷 。 付炳锋认为 ， 目前行业内的很多商业模式还没有成熟 ， 都需要政策的鼓励和引导 。 “我们希望通过两年的过渡期 ， 新能源汽车产业会更加成熟、稳健 。 ”付炳锋说 。
汽车限购可适度松绑
除了在补贴和购置税上进行调整外 ， 近期业内还流传了一种声音：限购城市进行松绑 ， 将优先从新能源汽车市场入手 。 采访人员注意到 ， 目前广州等地出台的刺激汽车消费政策中 ， 确实对新能源汽车有所侧重 。
对此 ， 付炳锋认为 ， 优先从新能源汽车入手进行限购松绑 ， 既有利于产业的转型 ， 又符合环保的要求 。 在他看来 ， 汽车限购的松绑有很多可行性思路 ， 可以通过组合拳的形式进行推进 。
“汽车限购到底能不能放开 ， 与城市管理的理念有很大关系 。 ”付炳锋告诉采访人员 ， 交通拥堵的问题并不是仅靠“限购”才能解决的 ， 同时汽车在环保方面也得到了显著的提升 ， 汽车早已不再是影响环境污染的主要因素 。
“与十年前相比 ， 城市的基础建设、道路建设都有较大幅度的优化 ， 尤其是互联网技术的兴起 ， 带动了智慧城市和智慧交通的发展 ， 这些都可以改善国内城市的交通拥堵问题 。 ”付炳锋认为 ， 相关部门有必要以更科学、智慧的眼光推进限购的松绑 。
他告诉采访人员 ， 按照中汽协目前的预测 ， 中国的汽车市场的保有量已进入平台期 ， 如何突破这个平台期 ， 是需要新能源汽车和智能网联汽车的加持 。 如果限购城市能够有所松绑 ， 不仅会拉动汽车消费 ， 促进经济活跃 ， 更会间接带动产品的升级和产业技术的革新 。
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