后燃油车时代，用什么撑起你的豪华？
我们常说汽车电动化 ， 不如说汽车电气化 。 在电动转型的道路上 ， 汽车行业还将经历“软件定义产品”的变革期 。 “油改电”只是一种妥协 ， 很多产品愿景仍需要在纯电平台 ， 以及全新的电子电气架构上实现 。
面对特斯拉的咄咄逼人 ， 传统豪华品牌更要谨慎了 。 如果想转型成功 ， 既需要远见与决心 ， 也需要股东支持、资本倾注 ， 缺一不可 。
童济仁汽车评论编辑丨李梦晨
特斯拉Model3卖疯了 ， 3月出货量过万 ， 已经杀到了国内豪华中型车榜单第二 ， 仅次于奔驰C级 。
我们曾提到 ， 当价格和续航里程不再是“拦路虎” ， 电动车与燃油车将正面交锋 。 此时 ， 电动车的产品体验优势才有可能被消费者认可 ， 而随着技术更迭 ， 电动车的产品体验会一路向上 。
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传统汽车品牌需要慎重考虑了 ， 如果仅仅以燃油车抵御电动车的攻势 ， 属于守旧打法 ， 所以 ， 还需要尽快推出对等的电动产品相抗衡 。
虽然电动车的门槛看上去不高 ， 但某些核心技术仍具备相当高的壁垒 ， 仍需要长时间的投入与积累 。 毕竟 ， 特斯拉用了10年时间 ， 才把电池技术、芯片技术以及制造技术掌握在自己手里 ， 传统汽车品牌更换战场 ， 并没有想象中那么轻松 。
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【后燃油车时代，用什么撑起你的豪华？】2020年 ， 汽车行业正遭遇至暗时刻 ， 现金流成巨大挑战 ， 降本增效仍是行业内的主旋律 ， 新能源研发投入的节奏可能就此放缓 。 在追击特斯拉的道路上 ， 有可能又慢了一步 。
船大难调头 ， 传统汽车品牌在转型中受到的掣肘比较多 ， 一方面 ， 要保证现有燃油车体系的销量基盘 ， 另一方面 ， 要在有限的资源下高效地完成电动技术的积累 。 既要卖车盈利 ， 又要花钱研发 ， 这个天平要做好 ， 因为年报要给股东做交代 ， 要么就下台 。
特斯拉可以连年亏损 ， 但仍然架起了高估值 ， 跑着往前冲 。 传统汽车品牌不可能做到”不惜代价“ ， 行业转型 ， 也注定了带着镣铐起舞 ， 更需要远见、决心与时间 。
▎油改电 ， 只是暂时的妥协？
从去年开始 ， 传统汽车品牌的首款电动车逐渐交付了 。
与特斯拉形成直接竞争关系的 ， 仍然是豪华品牌们 。 所以 ， 我们重点关注的也是德系三强BBA的产品节奏 。
这三家德国车企的思路基本一致 ， 设立独立的电动车品牌 ， 第一款电动车均是SUV 。 比如 ， 奥迪有e-tron ， 奔驰有EQ ， 宝马有i系列 。
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横向对比这三家 ， 奥迪可能是压力最小的 ， 因为其背后有大众集团 。 正如当年执念于MQB平台一样 ， 大众在MEB平台上倾注的心血也足够决绝 。 奥迪后续推出新车 ， 完全可以“借鸡生蛋” 。
奔驰、宝马自成体系 ， 没有大树乘凉 ， 其新能源战略需要独立完成 ， 难度也增加了一个level 。
2018年9月 ， 奔驰EQC全球首发 ， 定位于纯电动中型SUV 。 很遗憾 ， 作为奔驰第一款纯电动车型 ， EQC仍然是“油改电”而来 ， 无论从外形尺寸 ， 还是底盘结构来看 ， 几乎可以认为是GLC的电动版 。
结果是 ， 奔驰EQC的出场并不惊艳 ， 销量也表现平平 。
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后来的奥迪e-tron、宝马iX3 ， 其实都是“油改电”的产品 。 借助现有的燃油车平台 ， 进行适应性调整 ， 放入电机、电池 ， 可以理解为 ， 这是传统豪华品牌成本最低、最直接、最高效的解决方案 。
理论上说 ， “油改电”是一个暂时性策略 。
按照奔驰的规划 ， EQC是试水的第一代产品 。 已有谍照流出的EQA、EQB是1.5代产品 ， 基本借助于GLA和GLB的平台进行改造 ， 仍属于“油改电” 。
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可能在2021年以后 ， 奔驰才会有纯电平台的产品上市 ， 来自于传说中的MEA平台 ， 最先可能是2款轿车EQE和EQS ， 对应的轿车级别预计是E级和S级 。
之前的产品规划如此 ， 但暂时不清楚 ， 受行业停摆影响 ， 奔驰在MEA平台上的产品节奏会不会推迟 。
戴姆勒集团的业务体系不只有汽车 ， 涉及范围较广 ， 但宝马集团对汽车业务的依赖相对更大 ， 所以 ， 宝马对于新能源转型 ， 更迫切 ， 也更彷徨 。
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宝马绝不是一个“后知后觉”的角色 ， i3和i8皆是上一轮技术竞备的产品 ， 对电动技术有所积累 ， 但就目前的产品节奏而言 ， 有一种“起大早、赶晚集”的感觉 。
今年3月首度亮相的宝马i4 ， 外观相当惊艳 ， 但其车身轮廓与3系相似 ， 基于CLAR平台打造 ， 可以认为是3系Coupe的电动版 ， 本质上还是“油改电”车型 。
iX3“油改电” ， 大家并不怎么错愕 ， 但i4仍然采用“油改电”的方式 ， 有点出乎意料 。
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我们猜测 ， 这是宝马当前转型策略的一种妥协 ， “油改电”虽然保守 ， 但与燃油车共用很多零件 ， 成本更加可控 ， 研发效率也很高 。
近几年 ， 行业波动 ， 这是宝马收紧口袋的一种做法 ， 尝试用“油改电”的方式满足消费者 。 至于是否一定要推出纯电平台 ， 考虑到成本支出 ， 宝马在举手投足间有些犹豫 。
电动车与燃油车相比 ， 真的只是驱动形式的不同吗？显然不是 ， 也正因为产品区别是多方面的 。 所以 ， 电动车的竞争 ， 最终还是会落脚到电动平台的竞争上来 。
▎为什么说纯电平台很重要？
在燃油车时代 ， 造车平台的归宿 ， 其实就是模块化架构思路 。
只是说 ， 电动化浪潮来袭 ， 模块化的思路更加明确了 ， 也更加符合电动车零件少、模块化集成的优势了 。
从工程的角度来说 ， 车身架构分为前端、中端和后端三个模块 。 前端模块主要指前舱部分 ， 需要考虑动力系统、悬架和转向等部分；中端模块是驾驶员和乘客所在的区域；后端模块涉及到后备厢、后悬架等布置形式 。
在过渡期 ， “油改电”是一个兼容的做法 。 但是 ， 如果仅仅只是换掉发动机和油箱 ， 并对电机和电池进行适应性布局 ， 在电动车输出性能和续航里程等方面的提高相当有限 。
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与燃油车相比 ， 电动车具备两个“矛盾点” ， 电机小 ， 电池大 。
一般而言 ， 在原发动机舱布置电机 ， 空间比较灵活 ， 而且通过前后电机的组合 ， 可以实现多种驱动形式的切换 ， 同时 ， 不需要传动轴和排气管 ， 中间通道可以抹平 。
但电池的体积比较大 。 毕竟 ， 电池能量与体积的比值 ， 明显低于汽油能量与体积的比值 ， 而且长时间内无法跨越式突破 。 燃油车的油箱可以布置在后端模块 ， 可以是第二排乘客的座位下面 ， 电池也可以布置在这个地方 ， 但要求电池的形状需匹配 ， 且可放置的容量明显太少 。
所以 ， 在纯电平台上 ， 电池组基本需要平铺在乘员舱地板下侧 。 即使“油改电” ， 对燃油车平台进行优化修改 ， 其方向之一也是要解决地板平铺电池的问题 。
那么 ， 问题来了 。 一方面 ， 电池组具有一定的高度 ， 可能会侵占一定的垂直空间 。 另一方面 ， 电池存在于中端模块 ， 与前端、后端相连需要采取新的接口方式 ， 为了避免电池受到直接挤压 ， 还要求载荷传递路径要沿着电池两侧的门槛梁 ， 底盘结构需要重新设计 。
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可以想见 ， 燃油车平台与电动车平台的差距还是很大的 ， 设计的侧重点不同 ， 在兼容上存在困难 。 所以 ， 多数车企认为 ， “油改电”只是一个过渡方案 ， 最终还是要开发出真正符合电动车架构逻辑的“新平台” 。
最大的难题是成本与时间 。 长周期、高投入 ， 电动平台的研发是一笔高昂的支出 。 那么 ， 在当前行业低迷的情况下 ， 要么需求联合开发、平台共享 ， 要么暂时停留在“油改电”阶段 ， 在现有平台上缓慢优化 。
需要注意的是 ， 随电动化而来的 ， 还有智能化 。 在很大程度上 ， 电动车的产品体验优势 ， 是由智能化贡献的 。 OTA升级、自动驾驶辅助是两个最典型的方向 。
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这里需要引入另一个概念：电子电气架构 。
在燃油车时代 ， 汽车的差异化更多地集中于硬件层面 ， 比如大排量发动机、多档位变速箱、底盘悬架结构 。 而在电动车时代 ， 汽车的差异化会被重新定义 ， 因为硬件层面的差异已经到达上限 ， 不同品牌之间的硬件差异正在被拉平 ， 软件层面的差异化反而是新的制高点 。
德尔福最早提出了汽车电子电气架构（EEA） ， 以划分不同功能域的方式来集中控制不同的ECU ， 一般由五个大域组成 ， 分别是车身与便利系统、车用资讯娱乐系统、底盘与安全系统、动力系统 ， 以及高级辅助驾驶系统 。
最开始的时候 ， ECU只需要控制发动机工作 ， 但随着电子化程度越来越高 ， ECU的数量也在快速增加 。 当面对自动驾驶技术时 ， 对算力的需求已经不再是之前的量级了 ， 传统的、分布式的电子电气架构无法满足需求 。
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为什么这么说呢？
1、在传统的电子电气架构下 ， 由于是分布式布局 ， ECU的算力无法协同 ， 还会互有冗余；
2、分布式架构需要大量的内部通讯 ， 也就需要大量的整车线束 ， 成本和装配难度都有增加；
3、不同的功能域相互独立 ， 可能由不同一级供应商提供 ， 编程语言和逻辑算法甚至都不统一 ， 几乎很难做到统一维护与OTA升级 。
在动力层面 ， 汽车将从内燃机向电动机转型；在产品层面 ， 汽车将从机械化向电子化转型 。
电子电气架构的设计思路得有所变化 ， 这也将正式开启汽车的软件定义时代 。 主要方向是 ， 架构思路需要从模块分布式向中央集成化改变 ， 提升效率 ， 降低复杂程度 ， 且不论是硬件制造的复杂程度 ， 还是软件开发的复杂程度 。
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在这一方面 ， 特斯拉的做法值得参考 。
特斯拉在架构设想之初 ， 打破了“五个大域”的惯性模式 ， 集成整合之后 ， 其架构简化为三个部分：CCM中央计算模块、BCMLH左车身控制模块、BCMRH右车身控制模块 。
理解起来有点“破圈”了 ， 特斯拉的设计思路与计算机的体系结构相类似 。 冯·诺依曼将计算机的硬件划分为运算器、控制器、存储器、输入设备和输出设备五大部分 ， 英特尔的X86硬件架构在其基础上进行了集中化演变 ， 将计算机主板分为三大块 ， 分别是CPU、南桥芯片、北桥芯片 。
特斯拉的电子电气架构与之类似 ， 但不完全一样 。
X86架构成就了英特尔 ， 解决了个人计算机的集中算力问题 ， 所以软件设计才可以蓬勃发展；特斯拉在其电子电气架构基础上 ， 要通过高算力的处理器 ， 打造车载linux系统 ， 在此之上 ， 汽车软件的发展空间很大 ， OTA功能才可以真正起到作用 。
这也是特斯拉的野心 ， 用软件定义汽车 ， 并不依赖于一级供应商 ， 以主机厂的身份 ， 将软件核心技术握在自己手里 。
▎电动车时代 ， 什么才是豪华？
竞技场忽然改变了 ， 传统豪华品牌原本积累的技术优势 ， 比如大排量发动机制造技术 ， 要被淘汰了 ， 产品竞争的评价标准也被改写 ， 时代真的要变了 。
我们试着讨论一下 ， 传统豪华品牌汽车为什么可以卖那么贵？品牌溢价是怎么产生的？
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品牌溢价的基础一定是产品 ， 产品在技术层面一定是领先的 。
当我们想到豪华车 ， 可能会想到其搭载的大排量发动机 ， 动力足 ， 提速快 ， 一般品牌的汽车无法达到这样的水准 ， 毕竟 ， 技术门槛和成本都摆在那里的 。 但现在 ， 即使在旗舰级轿车上 ， 也会发现豪华品牌正在搭载小排量发动机了 。
发动机是一个典型的例子 ， 豪华品牌在悬架结构、动力调校、内外设计、用材用料等方面 ， 也会有技术优势 ， 还包括后期服务、品牌身份加成等 ， 都会让消费者觉得“贵”得值 。
但是 ， 产生高溢价的元素正在慢慢褪色 。
一方面 ， 随着汽车制造技术的极大成熟 ， 硬件层面的差距越来越小 ， 成本越来越低 ， 甚至于 ， 电动技术使汽车的某些性能被轻松突破 ， 比如零百加速能力；
另一方面 ， 电动汽车带来了很多新颖的产品体验 ， 尤其是智能化 。 无论是自动驾驶辅助 ， 还是远程控制、OTA升级 ， 电动汽车几乎都具备先天优势 。 不仅仅是新平台、新架构带来的衍生价值 ， 单就维持强大算力所需的电力支持 ， 也不是传统燃油车的蓄电池可以充分满足的 。
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特斯拉趟过了一条满是荆棘的造车之路 ， 他们付出了哪些代价 ， 一定要把哪些技术握在自己手里 ， 其实已经打了一个样板 。 架构、电池、芯片、制造 ， 传统汽车品牌朝着电动转型 ， 如上这些核心技术 ， 都需要好好斟酌 ， 该怎么去掌握 。
但很显然 ， 在并不擅长的领域做转型 ， 既需要培养大量的相关人才 ， 也需要管理层的远见 ， 股东的支持 ， 以及强大的执行力 ， 甚至于 ， 最好有一个蒸蒸日上的市场环境 。
这些看起来都不容易 。
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据中信建投研报称 ， 按照特斯拉Model3当前的国产定价 ， 即使不含补贴 ， 在其达成100%国产化后 ， 各版本的毛利率均可以维持在40%以上 。 其中 ， 后驱标准版的毛利率是42.6% ， 后驱长续航的毛利率是40.2% 。 再假设将毛利率固定为25% ， 特斯拉Model3各版本其实还有7万元以上的降价空间 ， 完全可以下探到30万元以内 。
这样的成本控制是相当恐怖的 。 电动车本身的模块化集成度就高 ， 特斯拉也在不断地追求效率 ， 降低制造成本 。 然而 ， 传统豪华品牌暂时还受困于高昂的前期平台投入 ， 以及后期制造成本 ， 需要慢慢补课 ， 在特斯拉的成本优势面前 ， 品牌溢价更加难以维系 。
行业不必唱衰传统豪华品牌 ， 但如果只是拿出像EQC、iX3这样的“油改电”产品 ， 俨然无法阻挡特斯拉的产品攻势 。
卸去惯性 ， 打破陈规 ， 是时候 ， 用“圈外人”的思维造车了 。
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