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月均销量未破4000辆，亚洲龙也难逃水土不服？

【月均销量未破4000辆，亚洲龙也难逃水土不服？】丰田最新旗舰车型亚洲龙 ， 上市一年月均销量未破4000辆 。 如果以销量成绩论英雄 ， 那它算不上什么豪杰 。 不过并非所有车型以量称雄 ， 比如“SUV扛把子”劳斯莱斯库里南 ， 去年全球月均销量不及200辆 ， 你能说它是失败产品吗？所以评论亚洲龙是否水土不服 ， 得从背景使命探究一番 。
月均销量未破4000辆，亚洲龙也难逃水土不服？
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1.美国特供车气势磅礴
锐志停产后 ， 一汽丰田正式阔别中级车市场 。 或许是为了平衡两家大厂利益 ， 丰田引入了旗舰中级车亚洲龙 。 上世纪90年代初 ， 丰田需要在北美市场投放一款休闲旗舰车 。 基于美国人偏好大气车型 ， 丰田推出了大一号的凯美瑞宽体版（也正是这一代车型将凯美瑞定位 ， 从紧凑级车拉入中级车） 。 大号凯美瑞获得非常好的市场反响 ， 丰田趁热打铁基于大凯研发了亚洲龙 。
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亚洲龙上市后如日中天 ， 以特供车姿态驰骋北美市场 。 不过亚洲龙出海并不顺利 ， 引入澳大利亚等市场遭遇冷落 ， 销量业绩非常惨淡 。 引入国产的亚洲龙已是第五代车型 ， 是TNGA构架GA-K平台诞生的第二款车型 ， 跟凯美瑞和雷克萨斯共享底盘结构及多种动力总成 。 从产品力角度讲 ， 亚洲龙不丢旗舰中级车的面 ， 似有取代“不争气”皇冠的气势 。
2.车主好评产品力出众
亚洲龙共推出2.0L自吸、2.5L自吸和2.5L混动三个版本共10款车型 ， 官方指导价19.98万元-28.98万元 。 从某汽车网站车主口碑评价来看 ， 亚洲龙综合评分处于同级别中上水平 。 首先外观得到了绝大多数车主认可 ， 夸张的进气格栅、分段式腰线和近5米的修长车身 ， 其整体视觉效果颇为大气 。 如果换个雷克萨斯标 ， 都可能被误认为是ES 。 槽点就是车漆太薄一磕就破 ， 不少车主已经交了“第一滴血” 。
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内饰总体还是令人满意 ， 中庸设计及做工用料符合预期 ， 实木点缀还增加了档次感 。 不过新车味道较大 ， 同时中控屏显示效果一般 ， 甚至连倒车影像都十分模糊 。 作为一款越级中级车 ， 亚洲龙空间表现在同级别中非常出色 。 前后排和储物后备厢空间都十分充裕 ， 但头部空间稍显紧凑 ， 1.8米大个子坐进去还是有些压抑 。 此外 ， 后排中间地台“迷之凸起” ， 极大影响了乘坐舒适度和视觉美观性 。
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有AVS自适应可变悬架系统（汽油版专属配置）、真皮座椅和舒适性调校加持 ， 亚洲龙驾乘舒适度表现不错 ， 风噪和胎噪成为车主的槽点 。 动力输出平稳有劲 ， 经济模式下动力稍肉 。 其实2.0L自吸版车型存在一定争议 ， 不少车迷质疑和雷克萨斯ES200“同样的毛病” 。 亚洲龙操控灵敏平顺没什么大毛病 ， 底盘过低通过性一般 。 油耗则令广大车主十分满意 ， 特别是混动车最低百公里低至5.2L 。
3.销量低迷如昙花一现
车主口碑或许有失公允 ， 权当参考意见看看罢了 。 但亚洲龙已在美国征战近30年 ， 证明它的确是一款经得起考验的成熟车型 。 再加上丰田的口碑及营销手段 ， 亚洲龙还未正式上市 ， 就有“拳打凯美瑞 ， 脚踢ES”的名号 。 然而上市之后并未激起多高的浪花 ， 持续半年月均销量都只有约3000辆 。 前期低迷可以归咎于门槛过高和产能受限 ， 2.0L自吸车型上市后却落了个昙花一现的境地 。
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去年9月底2.0L自吸车型上市后 ， 亚洲龙入门价拉低至19.98万元 。 消费者果然喜欢吃“降低门槛”这招 ， 亚洲龙10月销量飙升至0.63万辆 ， 今年1月更是达到史无前例的0.95万辆 。 不过受疫情影响 ， 近两个月总销量不及2000辆 。 疫情固然影响业绩 ， 但“小弟”凯美瑞单月还是能卖出万辆 ， 雅阁、帕萨特和天籁等竞品对手也是略胜一筹 。 现在的亚洲龙 ， 跟福特金牛座成了“难兄难弟” 。
4.是款好车可左右逢敌
不可否认 ， 亚洲龙的确是款好车 ， 但值不值得买就是另外一回事了 。 凯美瑞和亚洲龙走量车型都是2.0L自吸版本 ， 这两类车不可避免存在内耗竞争 。 亚洲龙2.0L版入门款价格 ， 可以买到凯美瑞2.0L款顶配 。 而亚洲龙2.0L顶配价格 ， 又可以买到凯美瑞2.5L混动版中配 。 同价位凯美瑞配置更具优势 ， 而且还能上混动系统 。 尽管亚洲龙有更大气的外观和空间 ， 但要消费者为此买单 ， 恐怕需要打一个大大的问号 。
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其实混动亚洲龙产品力十分强劲 ， 拥有雷克萨斯ES同款混动系统和底盘结构 ， 配置还更更丰富却只卖20多万元 。 花一部丰田的钱 ， 买一辆雷克萨斯 ， 何乐而不为呢？可购买雷克萨斯ES的意向客户 ， 大多数都是瞄准了豪华品牌荣誉价值 ， 你亚洲龙就是配置堆上天 ， 挂着丰田标能撑起车主颜面吗？亚洲龙终究还是只能与雅阁、天籁和迈腾等普通中级车为敌 ， 可高一级别的价格却又难以吃透市场 ， 搞得“里外不是人” 。
5.抢占先机等待“苏醒”
“里外不是人 ， 肯定是失败产品咯！”以销量角度来讲 ， 亚洲龙的确失败了 。 去年上市新闻发布会 ， 一汽高层给出了2019年销量目标：年内销售期9个月 ， 年度目标超越5万辆 。 然而去年亚洲龙总销量只有3.6万辆 ， 没能顺利完成任务 ， 自然就谈不上成功 。 不过开篇也说过 ， 并不能完全以销量论英雄 ， 还得了解亚洲龙的真正使命 。
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从明面上讲 ， 亚洲龙有两个任务：展现TNGA架构魅力 ， 完善一汽丰田产品矩阵 。 但真正最核心的任务 ， 是抢占B+级车市场 。 中国市场需求放缓 ， 已连续两年出现负增长 。 高速发展时代已经逝去 ， 正式进入存量换车时代 。 受消费大环境影响 ， 紧凑级车型市场份额不断被中型车蚕食 。 有意思的是 ， 增加的份额并未带来多少生机 ， 因为降价的BBA中型车杀入市场 。
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凯美瑞、雅阁和帕萨特等老牌劲旅 ， 再加上自降身段的BBA车型 ， 组成的头部集团抢占了大部分市场份额 。 若不是天赋异禀 ， 新车一般很难再有作为 。 但中型车市场也存在升级换车需求 ， “向上走”除了豪华车 ， 还有B+级车 。 因此亚洲龙试图在换购潮来临之前 ， 抢占先机深耕B+级市场 。
B+级细分市场还未爆发 ， 亚洲龙销量自然不及外界预期 。 但放眼整个车市 ， 很难找到与亚洲龙旗鼓相当的同级车型 。 相信随着市场需求转变 ， 亚洲龙或能“咸鱼翻身” 。 所以断不能说亚洲龙失败产品 ， “沉睡未醒的雄狮”更贴切点 。


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