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奔驰突然宣布放弃氢能源汽车计划，那下一个将是谁？

日前据外媒报道称 ， 奔驰将终止对氢燃料电池乘用车的研发计划 ， 而且接下来将逐步停产其目前唯一的氢燃料电池车型GLCF-CELL 。 这是全球范围内 ， 按照销量计算和销售额计算的十大车企中 ， 奔驰是继大众、本田之后的第三家放弃氢燃料电池汽车的计划了 。
我们先来介绍一下这3家企业的到底遇到了什么问题？
1、梅赛德斯-奔驰奔驰突然宣布放弃氢能源汽车计划，那下一个将是谁？
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GLCF-Cell
早在2013年 ， 梅赛德斯-奔驰曾与福特和日产合作开发GLC氢燃料电池版车型（GLCF-Cell） ， 三家公司曾计划合作生产氢燃料车型和氢能源基础设施 。 在2017年 ， 梅赛德斯-奔驰还宣布第一批GLC氢燃料电池版车型将于2019年春季开启预订 ， 将于2019年10月交付 。 不过据外媒称 ， 最终该品牌仅生产了数百辆GLCF-Cell ， 但均未公开销售 。
梅赛德斯-奔驰研发公司负责人马库斯·谢弗（MarkusSch?fer）称 ， 氢燃料电池车很出色 ， 但成本是个问题 ， 生产氢燃料电池车的成本大约等同于纯电动车型生产费用的两倍 。
据了解 ， 梅赛德斯-奔驰于2019年5月发布“2039愿景” ， 进一步明确可持续出行的发展路径：未来几年将在全球推出超过10款纯电动车型；至2030年 ， 插电混动及纯电动车型将占据新车销量一半以上的份额；至2039年 ， 实现新车产品阵容的碳中和 。
氢能源汽车计划被舍弃是奔驰规划的一部分 ， 将整合一切资源去优先发展纯电动汽车；
2、德国大众奔驰突然宣布放弃氢能源汽车计划，那下一个将是谁？
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奥迪h-tron概念车
2020年3月 ， 大众汽车公布了氢燃料和蓄电池式纯电动的技术路线图 ， 并且认为蓄电池才是未来 。 而且今年大众曾两次发文称“对于乘用车 ， 应用氢能源就是严重错误” 。
奥迪公司曾于2016年推出过h-tron概念车；2018年6月宣布同韩国现代共享部分氢燃料电池的专利 ， 同时其在近日还传出与LG、SK等电池公司的合作新闻 。 但似乎与各家公司的合作都无法满足大众的战略需求 。 大众计划在10年内与各大电池厂商合作合作 ， 帮助公司追赶在燃料电池领域耕耘多年的本田、丰田等企业 。
在行动上 ， 多次对待氢能源汽车行动上与态度上的对立 ， 表现出其的犹豫不决 。
3、日本本田奔驰突然宣布放弃氢能源汽车计划，那下一个将是谁？
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本田2017款Clarity
2019年10月 ， 来自最积极推动氢燃料电池的国家的车企 ， 本田宣布无限期搁置氢燃料电池技术的发展 。
2016年12月 ， 本田首辆氢燃料汽车2017款Clarity ， 开始交付普通消费者 。
但由于日本国内市场的萎缩及在美国市场迟迟打不开销量 。 在2019年10月下旬 ， 在阿姆斯特丹举行的本田“电动愿景”活动上 ， 本田曾表示将对其整个产品线进行“电气化” ， 而这个电气化主要指的是混合动力车型 。
相对的 ， 氢能源汽车发展计划被舍弃 。
在纯电动汽车如火如荼发展的现在 ， 作为解决纯电动汽车“里程焦虑”最佳方案的氢能源汽车却开始出现反复 。 相对纯电动汽车而言 ， 氢能源电池到底存在着哪些缺点 ， 让这些车企霸主们都感到畏惧 ， 准备放弃？
奔驰突然宣布放弃氢能源汽车计划，那下一个将是谁？
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成本决定一切
大众汽车最近的发文中 ， 我们可以从中总结一二：
1）氢能源汽车整体能效相对纯电动汽车过低
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能耗流程对比
大众汽车截取来自于德国咨询公司Horváth&Partners的报告：
以电池为动力的电动汽车 ， 在将电能存储在动力电池之前 ， 在运输过程中仅损失了8％的能量 。 当电能转换为驱动力时 ， 又损失了18％ 。 因此 ， 根据车辆级别的不同 ， 由电池供电的电动汽车的效率可达到70％至80％ 。
氢燃料电池需要2-3倍的能量才能驱动相同的距离 。 它的损失要大得多：电解产氢的过程中已经损失了45％的能量 。 在剩余的55％的原始能量中 ， 当车辆中将氢能转化为电能时 ， 损失了55％ 。 这意味着 ， 根据车型的不同 ， 氢动力电动汽车的效率只能达到25％至35％ 。 如果使用氢气之外的其他可替换燃料 ， 效率甚至更低 ， 仅为10％到20％ 。
2）购车成本及使用成本皆高于纯电动汽车
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加氢站
从环境配套以及技术投资来讲 ， 目前的主流仍是电池电动车 。 这项技术已经成熟 ， 并投放于大众市场 。 而且车型种类还在不断增加 ， 搭配政府对电动车的优惠政策 ， 电池电动车已经逐渐变成人人可以负担得起的车型 ， 许多电动车甚至都已达到同类内燃机汽车的价格水平 。
由于技术复杂和燃料成本高昂 ， 氢燃料电池车的行驶成本始终比电池汽车更昂贵 ， 不管是购买还是使用 。 氢燃料汽车的行驶价格约为每100公里9至12欧元 ， 而电池电动车的价格仅为每100公里2至7欧元（具体取决于各国的电价） 。 此外 ， 如果用户附近没有加氢站 ， 那他就必须去特定的加氢站补充燃料 ， 这也需要额外的时间和里程成本 ， 所以在实际使用上氢燃料电池车基本没有距离优势 。
因此我们可以归纳总结一下 ， 大众对燃料电池车不感冒是因为它有以下几个严重缺陷：
——车辆的初始成本过高（高于电池电动车）；
——燃料成本过高（运行成本高于电池电动车）；
——缺乏加气基础设施（纯电动车还有家庭充电桩 ， 能支持大部分的日常充电需求）；
——没有一种经济体负担得起使用燃料电池乘用车消耗的可再生能源（能效过低） 。
当然戴姆勒虽然放弃了氢燃料电池乘用车 ， 但没有对氢燃料技术本身失去信心 ， 他们与沃尔沃卡车的合作也说明了这一点 。
现代推出的Xcient燃料电池卡车今年2月已经在瑞士开始批量交付前的路试工作了；
堪尼亚为挪威最大的冷链物流运输企业阿斯科（ASKO）生产的四台混合动力氢燃料电池卡车 ， 也在挪威特隆赫姆开始运营 。
本月初丰田及其卡车制造子公司日野宣布了开发重型燃料电池卡车的计划 。
......
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氢能源卡车
相比乘用车 ， 商用车对成本价格敏感度要低一些 ， 更适合这项技术 。 如此看来 ， 可能氢燃料电池技术在商用车上的发展前景要更乐观一些 。
从目前的技术来看 ， 氢燃料电池车的发展还有很多瓶颈 ， 但氢燃料电池车加氢3分钟可以实现续航700公里 ， 这一特性使得它在客车等商用车方面极有优势 。 而避开与纯电乘用车的私家车市场竞争 ， 专攻商用车等公用领域用车 ， 应该可以杀出一片蓝海 。
【奔驰突然宣布放弃氢能源汽车计划，那下一个将是谁？】但短短半年内 ， 已有十大车企中的三家宣布放弃氢能源汽车研发计划 ， 我不禁想问：那下一个将是谁？


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