六龄幼童命丧机轮！记美国西南航空1248航班2005.12.8芝加哥惨案一架隶属于美国西南航空公司

上帝：你是怎么死的？
伍德兹：我是被飞机撞死的。

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【六龄幼童命丧机轮！记美国西南航空1248航班2005.12.8芝加哥惨案】美国西南航空公司标志
2005年12月8日星期四当地时间下午17时55分，一架隶属于美国西南航空公司的波音737-700客机（注册编号N471WN ， 2004年7月交付给西南航空公司，至事发时机龄1年零5个月，还是一架新机，作为波音737NG型客机的一员，该机配备了最新研制的刹车和防滑技术，理论降落距离较上一代波音737大为缩短，使之适合在更多中小型机场使用）正飞行在俄亥俄州上空。该机正在执飞的是从巴尔的摩华盛顿国际机场起飞、经停芝加哥中途国际机场、盐湖城国际机场至拉斯维加斯麦卡伦国际机场的WN1248航班。当时机上一共有2名机组成员、3名乘务组空乘和98名乘客，他们此时正在执飞巴尔的摩至芝加哥的第一段航程。原定于当地时间下午14时55分从巴尔的摩起飞，但因为芝加哥的暴雪天气的原因被迫推迟到16时50分才获准起飞。
执飞WN1248航班的机长为时年59岁的斯特凡·布鲁斯、他拥有超过25年的年资和超过17000小时的总飞行时长；副驾驶为时年34岁的奥马尔·史蒂文，他有9年年资和超过6800小时的总飞行时长。但是他们在波音737-700型客机上的飞行时长都不超过500小时。

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美国西南航空公司涂装的波音737-700客机
此时，飞机上的自动气象接受系统收到了当时芝加哥中途国际机场的实时气象数据：暴风雪，机场有8英寸厚的积雪，东南偏东风，风速6节，能见度2千米。建议他们从31C（31号中）跑道进近。中央刹车控制系统在根据31号跑道实况经过计算预报出前半段刹车效果会较好，但后半段刹车效果会急剧下降。
35分钟后的18时30分， WN1248航班顺利抵达芝加哥中途机场附近空域，机组和芝加哥航管中心取得了联系。此时由斯特凡·布鲁斯机长负责操控飞机，奥马尔·史蒂文副驾驶负责和地面联络。
奥马尔·史蒂文副驾驶（以下简称“副驾驶”）：“芝加哥航管中心，晚上好，西南航空1248请求进近芝加哥中途机场。本机现在高度310空层（31000英尺），空速165节。 ”
芝加哥航管中心（以下简称“航管中心”）：“西南航空1248 ，晚上好，请下降高度至170空乘保持，注意，芝加哥中途机场有暴风雪，能见度不足1英里（1609米），请先至XX空域（位于印第安纳州西北的一个小空域，是芝加哥中途国际机场进近航班的传统盘旋等待空域）盘旋等待下一步指令。 ”
副驾驶：“下降至170空层保持，至XX空域盘旋等待，西南航空1248明白。 ”
……

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芝加哥中途国际机场俯瞰
当WN1248航班在XX空域盘旋了好几圈后（差不多盘旋了30分钟），芝加哥航管中心终于允许他们继续进近。
航管中心：“西南航空1248 ，允许你们继续进近，机场空域风向090 ，风速8节，阵风风速11节。往31C跑道（长1988米）建立进近”
副驾驶：“收到， 31C跑道建立进近，西南航空1248明白。 ”
斯特凡·布鲁斯机长（以下简称“机长”）：“跑道有积雪，我们得确认刹车足够好使。 ”
副驾驶：“好的，先生。 ”

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电脑模拟：冒雪向芝加哥进近的西南航空1248航班，制作：TheFlightChannel
随后副驾驶在中央控制计算机系统中输入了若干刹车效果场景数据（包括各档位的手动刹车设置以及自动刹车设置），经过计算表明飞机能够在31C跑道规定距离内刹住。
副驾驶：“计算机表明刹车系统有效。 ”
机长：“好的，方向起落架。 ”
副驾驶：“起落架放下确认，三盏全绿。 ”
机长：“扰流板预位！”
副驾驶：“扰流板预位确认。 ”
机长：“襟翼30° 。 ”
副驾驶：“30°襟翼确认。 ”
机长：“打开着陆灯。 ”
副驾驶：“打开确认。 ”
机长：“反推预位。 ”
副驾驶：“预位确认。 ”
机长：“请输入进近速度120节。 ”
副驾驶：“好的， 120节输入。 ”
机长：“自动刹车， MAX档位。 ”
副驾驶：“好的，设定完毕，自动刹车MAX档。 ”
机长：“ILS成功捕捉。 ”
副驾驶：“对准跑道。 ”

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本厂长绘制的美国西南航空N471WN号波音737-700客机二视图
当地时间傍晚19时15分，美国西南航空WN1248航班机组尝试在积雪厚达8英寸的芝加哥中途国际机场的31C跑道着陆。
机长：“132节！”
副驾驶：“越过跑道头， 20英尺。 ”
机长：“准备接地，稳住。 ”
最终，美国西南航空WN1248航班N471WN号波音737-700客机以132节的地速在31C跑道制定接地区域着陆。
机长：“打开扰流板！”
副驾驶：“扰流板升起。 ”
机长：“自动刹车工作了没？”
副驾驶：“自动刹车启动！”
机长：“效果不大啊，切断自动刹车，改用手动刹车！”
副驾驶：“确认自动刹车切断。 ”
机长：“最大刹车档！”
副驾驶：“确定最大刹车档。 ”

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本厂长绘制的美国西南航空N471WN号波音737-700客机细节1

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本厂长绘制的美国西南航空N471WN号波音737-700客机细节2

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本厂长绘制的美国西南航空N471WN号波音737-700客机细节3

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本厂长绘制的美国西南航空N471WN号波音737-700客机细节4
匪夷所思的是， WN1248航班机组并没有在接地的第一时间打开引擎反推，直到接地后15秒才想起打开反推装置，但又过了3秒才把反推推到最大档位。而此时飞机距离31C跑道尽头只剩下500英尺（约152米）的距离。
机长：“你打开反推了吗？”
副驾驶：“上帝，我马上打开！”
机长：“该死的，要冲出跑道了！”
副驾驶：“刹不住了！”
机长：“减速！减速！”
副驾驶：“我的上帝！冲出去啦！”

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电脑模拟：西南航空1248航班冲出机场围栏后撞向公路车流的瞬间，制作：TheFlightChannel
最终，美国西南航空WN1248航班以70节的地速冲出了芝加哥中途国际机场31C跑道尽头，随后越过了500英尺的安全缓冲区，穿越了机场路后撞破了围栏进入了机场边上的公路（根据目击者的叙述，由于飞机制动过度，前起落架此时已经严重蹋下，机头几乎要触地）。撞上了若干辆正在公路行驶的车辆。最终停在了机场西北方及第55大街十字路口南端的中南大路上，全机103人除了3名乘客受轻伤外其余的安然无恙。

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当时公路上车流繁忙，至少有三辆车被WN1248航班撞到，其中一辆车上有1名名叫约书亚?伍德兹的6岁男童当场身亡，和他同一辆车的他的父母和3名兄弟全部受伤；另一辆车也被严重撞毁，车上的4人全部重伤。
救援人员很快抵达现场，在确认飞机没有起火和爆炸的危险后就开始救援伤者， 9名地面伤者和飞机上的3名伤者都被送往芝加哥中途国际机场附近的医院抢救，都没有生命危险。

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目击者指出，飞机的前起落架蹋下，随即整架飞机冲破机场的围栏，并冲入机场西北方及第55大街十字路口南端的中南大路才停下。当时十字路口非常繁忙，至少有三架车被飞机碰撞过。其中造成一架车上一名六岁男童约书亚?伍德兹死亡，及两名成人、三名儿童受伤，及令另一架车上的四人受重伤。而所有伤者随即被送往附近的医院治理，包括飞机上三名受轻伤的乘客。
这次事故是西南航空成立35年来，首宗导致人命伤亡的事故。而西南航空之前发生的另一次比较重大事故发生于2000年，执飞WN1455航班的波音737-3H4型客机于加利福尼亚州洛杉矶伯班克机场降落时也是冲出跑道后差点撞入一家雪佛龙加油站酿成巨灾，幸好最后只有43人受伤。
美国国家运输安全委员会负责对该起事故进行调查。他们询问了斯特凡·布鲁斯机长和奥马尔·史蒂文副驾驶为什么没能及时的开启反推。机长表示他当时的位置不能接触推力反向器的手柄手；而副驾驶则表示他当时的注意力过于集中在观察是否对准跑道方面，因而在接地后一时未能想起打开反推。直到接地后数秒后才想起要打开反推（但事实上他一直发呆到接地15秒才想到打开反推）。
美国国家运输安全委员会的调查员最终在调查报告中指出：西南航空WN1248航班原本可以留待空中等待天气转好或者他们可以备降到离中途国际机场只有10分钟飞行时间的芝加哥奥黑尔国际机场（那个机场的跑道更长）。但WN1248航班的机组表示如果备降奥黑尔机场将给西南航空公司造成一大笔的额外支出（如果不能在中途国际机场降落，西南航空公司将承担乘客的误机和从奥黑尔机场送往中途机场所产生的费用）以及将要面临乘客的大面积投诉。
所以，调查组认定：是急于完成任务的心理压力导致WN1248航班机组执意在中途机场进近着陆的原因。而在接地后副驾驶未能及时开启反推是导致飞机无法及时制动，最终冲出跑道撞入公路酿成惨案的重要原因。
而两名机组成员也向调查人员承认他们由于执飞波音737NG型客机（指波音737-600700800900型客机的统称）时间不长，才刚刚熟悉这种飞机不满1年，因而未能充分掌握其装载的最新式的刹车制动系统的特性。而西南航空公司之前也从来没有培训他们在模拟器上使用这种新式的制动系统，全靠他们在实际驾驶中自主摸索。
另外，调查人员也指出芝加哥中途国际机场的31C跑道长度有限也是导致WN1248航班最终没能在规定距离内刹住的客观原因，并在报告中要求中途国际机场在31C跑道上增设特殊材料阻拦系统（EMAS）。并且要求今后在任何一条新建的跑道中强制规定跑道两端的安全缓冲区必须达到各1000英尺的标准，以便让飞机在冲出跑道后也有足够的安全缓冲距离能够让飞机停下（但芝加哥中途国际机场因建成时间较早， 500英尺的缓冲带已经没有空间再行延长。而EMAS系统也因为经费问题一直扯皮到2007年开春3月才批准了预算得以开工，施工了将近半年后才在2007年8月完成，分别在04R、13C和22L跑道末端安装了EMAS系统）。

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正在施工的EMAS系统工地
为了避免再发生类似事故，美国联邦航空局专门成立了起降性能评估航空规则制定委员会，并由该委员会制订出了新的“跑道状况代码法”用于改善机场管理人员和机组之间就跑道状况的沟通。
WN1248航班虽然没造成机上人员死亡，但因为造成了地面人员的严重伤亡，所以依旧被认定是一次致命意外，西南航空公司按照惯例宣布放弃WN1248这个航班号，原WN1248执飞的航线航班号换成WN1855 。
肇事的N471WN客机于2006年7月修复，将注册编号更改为N286WN继续服运营。
N471WN号机性能数据：
机型：波音737-700
乘员：机组2人+载员126人（标准）
长度：33.6米
翼展：35.7米
高度：12.5米
空重：27448千克
最大起飞重量：52390千克
发动机：两台国际航发公司的CFM56-7BE涡轮风扇发动机，单台推力116千牛
最大航程：6380千米
实用升限：12500米

六龄幼童命丧机轮！记美国西南航空1248航班2005.12.8芝加哥惨案

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