事与愿违的汽车消费政策
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要补贴 ， 还是要收入 ， 放到今天也是一个是死是活的选择 。
在经济活动中 ， 汽车一直作为消费的主力存在 。 不光平均单价较高 ， 而且可以直接提升整个社会交通便利和人民生活水平 。
早在2010年 ， 丰田预测以中国现有人口数量 ， 中国汽车市场最终会抵达4000万辆的规模 。 不过这是单纯的人口模型 ， 实际上由于中国人口大多数集中在沿海一带 ， 经济发展不均衡 ， 所以在许多内陆稍显落后的城市 ， 汽车的普及率始终得不到大幅提升 。
中国汽车销量最终在2018年达到了2800万辆 ， 虽然与4000万这一数值还有距离 ， 但已经连续十年蝉联全球产销量第一 。
在中国汽车消费历程中 ， 刺激政策始终像一只无形的手 ， 推动着汽车消费向前进 。 不过 ， 政策并非百利而无一害 ， 且随着时间推移 ， 政策也在改变方向 。
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在经济上 ， 普遍认为需求始终存在 ， 并不会因为之前不考虑买车 ， 因为有了政策就决定购买一辆车 。 消费政策只不过是将来自未来的需求提前集中释放 ， 类似于「信用卡」的逻辑 ， 每一次面对问题时 ， 政府重启刺激政策 ， 实际上是遇到了经济问题 。
在出台汽车消费政策的当年 ， 汽车销量会得到快速提升 ， 而随后的二三年都会面临巨大的压力 。 比如2016年1月1日起 ， 中国开始购置税减半政策 ， 针对1.6升及以下的乘用车辆购置税的征税额度减半 ， 2017年1月1日 ， 为了使汽车消费整体平稳过渡 ， 购置税从5%提升到7.5% ， 自2018年1月1日起 ， 恢复按10%的法定税率征收车辆购置税 。
也就是说2016年和2017年汽车刺激政策实际上是透支了2018年和2019年 ， 甚至2020年的汽车消费需求——2018年上半年 ， 除2月份外 ， 其余月份中国汽车销量还能保持不错增长 ， 但到下半年 ， 中国汽车市场开始出现负增长 ， 总体压力变大 。
至于2018年 ， 中国新能源汽车保持高速增长 ， 产销分别完成127万辆和125.6万辆 ， 比上年同期分别增长59.9%和61.7% 。 看起来增长很快 ， 实际上这一切都基于基数很小的前提 。
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汽车刺激政策就像特效药 ， 每一次都能有效果 ， 每一次都在减弱 ， 一直吃是不可取的 ， 老百姓手里早晚都会没钱 ， 巧妇难为无米之炊 。
这也是为什么2020年汽车消费整体低迷的原因 ， 2020年迫切提出汽车刺激消费政策呼声越来越高 ， 但结合2016年和2017年刚刚吃过特效药的经历 ， 现在再来一粒也不一定有用 ， 因为2020年受到疫情的影响 ， 最基层群众的收入受到了压制 ， 继续鼓励小排量车型消费已经起不到效果 。
于是 ， 很容易发现 ， 宝骏、海马、众泰等车型销量最辉煌的时期 ， 正是三四线城市居民生活水平改善情绪最高涨的时候 ， 三四线城市的消费 ， 是当时汽车消费里的主力 。 2020年 ， 当宝骏、海马销量走弱之后 ， 经济也在快速下行 ， 消费环境变的越来越差 。
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2016年 ， 国家出台补贴政策是确确实实希望基层人民得到福利的 ， 比如限定了排量 ， 以普通家用车为主 。
城市高消费人群并不会因为补贴政策就改变本来选择2.0T、3.0T等排量的决定 ， 所以当时的刺激政策并没有影响到中端汽车和豪华汽车 ， 只是因为基层群众消费情绪上涨带动经济快速发展 ， 未来预期更好 ， 进而提升了中端品牌以及豪华品牌的销量 。 可以说2016年、2017年的汽车刺激政策是一次定向补贴 ， 是基层群众受惠最真实的一次 。
2020年 ， 国家继续出台汽车消费政策已经不合时宜了 ， 无论是新能源的层面还是实际作用层面 。 只推新能源补贴 ， 反而会出现「富人越富、穷人越穷」事与愿违的情形 。
在经济运行中 ， 有一条规律 ， 虽然中低端产品的利润不高 ， 但可以依靠规模赚取利润 。 一则规模越大 ， 利润越大 ， 二则规模越大 ， 零部件成本越低（规模效应） 。
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当中低端产品的受众受经济影响下滑时 ， 规模优势不再 ， 企业就会发力中高端产品 。 从原理上也很容易解释：
由于经济吃紧 ， 「性价」品牌如果要保持规模就要降低利润 ， 要保持利润就要卖出更多规模 。 此时社会真正的发展动力转移到了更高端的品牌上 ， 也就是品牌向上 ， 挖掘上游社会潜力 ， 因为面向上流社会的商品 ， 规模可以不高 ， 但利润可以增加 ， 可以弥补中低端产品萎缩带来的利润衰减 。
「优衣库」是依靠规模赚取利润的典型代表 ， 2018年 ， 优衣库大中华区规模增长 ， 但净利润下滑6% ， 这其实已经证明经济开始变差 ， 消费欲望变低（几乎与汽车消费同时同步） 。
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不过 ， 2020年这套逻辑已经行不通了 ， 从几个大逻辑上来看 ， 2020年受影响最严重的是基层群众的收入 ， 由于疫情侵袭 ， 国内消费情绪趋于紧张 ， 猪肉价格又在不断上涨 ， 企业经营受到了打击 ， 用工需求量降低 ， 基层群众收入受到影响 。
展现出的表象是以中低端车为主的品牌销量受到了巨大影响 ， 其中以宝骏、吉利、长城、奇瑞等车企最为严重 。
虽然各地政府相继出台了汽车消费政策 ， 但实际效果也只是饮鸩止渴 ， 待下半年 ， 全球经济陷入停滞 ， 国外纷纷取消订单 ， 国内需求减少 ， 大量的代工厂倒闭 ， 基层收入受到冲击 ， 汽车消费势必会加剧紧缩 。
【事与愿违的汽车消费政策】由于2016年、2017年汽车消费政策刺激 ， 2018年、2019年尚没有完全消化 ， 2020年出台购置税减半政策 ， 无论是从政府财政还是实际效果上都不会取得比较好的效果 。
正如经济规律验证的那样 ， 中低端产品受阻后 ， 高端产品、奢华产品销量会得到提升 ， 从2019年到2020年 ， 中国汽车销量整体下滑的趋势下 ， 豪华品牌逆势增长 ， 这说明富人并不会因为没有补贴就放弃购车计划 。 而此时进行补贴 ， 会让真正应该受惠的基层群众享受不到福利 ， 大多数的补贴流入了富人口袋 。
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新能源补贴就是这样 。
政府原本逐步减少对新能源补贴直至取消 ， 但随着疫情的打击 ， 政府对新能源补贴进行了延期 ， 实际上这恰恰拉大了贫富差距 。
继续补贴新能源 ， 无可厚非 ， 毕竟这是国家战略 ， 但从能源补贴的角度出发 ， 政府大力推动的新能源补贴需要大量的政府资金支持 ， 继续补贴小排量汽车已经不再可能 。 一则没有更多费用 ， 二则会削弱新能源汽车竞争力 。
从消费群体的角度出发 ， 三四线城市地广人稀 ， 充电设施配套不足 ， 新能源汽车、纯电动汽车 ， 即便拥有私人充电桩 ， 也不能解决长途出行的痛点 。 对于大多数时间行驶在乡道、县道、省道的三四线城市用户来说 ， 新能源汽车并不是他们考虑的重点 ， 甚至可以说是完全不考虑 。
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而二线城市作为配套、出行比较便利的重点 ， 是具备使用纯电动汽车、新能源汽车条件的 ， 由于不限牌 ， 消费者购买纯电动汽车大多出于自愿 。 只是 ， 目前有限的新能源汽车数量 ， 和已经完成细分细化的传统汽车对比 ， 具备许多劣势 ， 新能源汽车实现跨越式的销量提升也不太可能 。
新能源汽车补贴 ， 目前主要针对限行、限牌的一线城市 ， 新能源汽车、纯电动汽车搭配牌照的政策 ， 成为新能源推广的第一战线 ， 但这类城市用户购车更多是出于改善 ， 而不是刚需 。
也就是说新能源汽车的重点补助对象是一二线城市 ， 这类本身生活已经十分便利 ， 条件已经优越的客户 。 也因此产生了 ， 新能源补贴只补贴富人、不补贴穷人 ， 事与愿违的情形 。
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在当下 ， 选择汽车刺激政策 ， 继续透支未来 ， 还是休养生息 ， 努力提高群众收入 ， 是左右为难的选择 ， 而政府显然更倾向于后者 。
要补贴 ， 还是要收入 ， 放到今天也是一个是死是活的选择 。
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图|来源于网络
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