丰田纯电动落伍了？C-HR EV一堆干货
最大功率150kW ， 最大扭矩300N·m
0~50km/h加速3.4秒
NEDC综合工况耗电量为13.1kWh/100km
电池10年后的容量保持率依然能在约80%以上
……
看到广汽丰田C-HREV的产品信息时 ， 我脑海中浮现的第一句话是：“果然 ， 很丰田 。 ”
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广汽丰田C-HREV
“既稳健坚定 ， 也戒慎恐惧；要按部就班 ， 又尝试实验；能一板一眼 ， 更能坦率自由 。 ”知乎上 ， 有人这样评价丰田 ， 我很认同 。
在技术领域 ， 丰田一直秉承的态度是——积极研发 ， 谨慎量产 。 任何一项新技术 ， 一定要保证足够的成熟可靠才会普及 。
如涡轮增压发动机 ， 大众、宝马、奔驰等车企量产5年后 ， 丰田才推出首款8AR-FTS发动机 。
但该款发动机一亮相 ， 就在动力、油耗等多方面超越了市面上大多数2.0T发动机 ， 并且在动力输出的平顺性上 ， 媲美自然吸气发动机 。
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搭载8AR-FTS发动机的雷克萨斯NX200t与同级竞品的动力对比 。
在纯电动车领域也是如此 ， 丰田没饮“头啖汤” ， 并不代表丰田在此领域落后了 。 恰恰相反 ， 若丰田决定推出相关产品 ， 其技术水平必定是行业领先 。
果不其然 ， 现在作为全球首发丰田量产纯电动车型——广汽丰田C-HREV来了 ， 产品力确实如我所料 ， 非常强劲 。
低能耗撰写这篇稿件前 ， 笔者也浏览了一些同行撰写的稿件 ， 遗憾的是 ， 没有一家媒体着重提能耗 。
为什么要提能耗？
和燃油车一样 ， 能耗也是纯电动车的一项重要技术指标 ， 不仅仅关乎经济性 ， 更反映了一部车的综合技术水平 ， 事实上 ， 汽车的发展史 ， 几乎就等同于能耗的下降史 。 对纯电动车而言 ， 能耗更加重要 ， 因为同等条件下 ， 能耗越低 ， 续航里程就越高 ， 充电间隔就越长 。
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目前市面上的纯电动车 ， 既能做到加速快 ， 又能做到低能耗的车型 ， 非常少 。
广汽丰田C-HREV搭载的电机可输出150kW的最大功率 ， 300N·m的最大扭矩 ， 0~50km/h加速3.4秒 。 采用全新开发的54.3kWh大容量三元锂离子电池 ， NEDC综合工况续航里程400km ， NEDC综合工况耗电量仅为13.1kWh/100km ， 属于主流市场的领先水平 。
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广汽丰田C-HREV搭载一套150kW的电动机 ， 动力电池为三元锂离电池 ， 通过机舱内的标签可看到 ， 电控系统出自知名的DENSO电装集团 。
一年前 ， 有一位博主曾在春节期间开着ES8去了一趟东北 。 这位博主事后撰文称 ， “如果开着暖风 ， 每隔110公里就得加一次电 ， 不开暖风是150公里加一次电” ， “不开空调百公里耗电40度 ， 开空调百公里耗电50度” 。
这就是能耗上的差距！
安全可靠2019年4月21日晚 ， 上海一辆特斯拉电动车在地库中突然自燃 ， 烧坏多辆汽车 。
2019年4月22日 ， 西安蔚来授权服务中心一辆正在维修中的ES8发生燃烧 。
2019年5月6日 ， 杭州8辆东风电动车起火烧毁 。
2019年5月16日 ， 蔚来ES8在上海嘉定再次发生自燃 。
……
从去年开始 ， 纯电动车的安全问题就引发广泛的关注 。
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所以看到广汽丰田C-HREV实车的第一刻 ， 笔者就下意识的低头看车底的电池包 。
笔者发现 ， 广汽丰田C-HREV的电池包底部跟一般的纯电动车不一样 ， 不只有钢板 ， 在钢板外层还有类似树脂一样的涂层包裹 。
在场的工作人员跟我解释到 ， 广汽丰田C-HREV的电池包设计成密闭结构以达到防水防尘目的 ， 并在电池包底做了2倍厚度的涂层提高了防锈性能 。
据悉 ， 广汽丰田C-HREV采取了以下4项措施来保障电池包的安全 。
（1）通过将高电压回路设置在电池包中央 ， 并用冷风管把电池包内部包围起来的构造形成缓冲区来保护电池单体和高压回路 。
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（2）为了提高防水和防尘性能 ， 电池包被设计成了密闭结构 。 密封材料采用密封胶条 ， 同时兼顾了防水和防尘性能 。 同时 ， 在电池包底部进行了防锈涂装 ， 确保防锈性能 。
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【丰田纯电动落伍了？C-HR EV一堆干货】（3）对于电池包内的各种零件 ， 配置了能够对必要部分进行多重检测的感应器 ， 在有异常发生时 ， 可以适时进行控制 。
（4）丰田还反复进行热稳定性（外部火烧）、挤压、浸水等一系列试验 ， 确保EV电池包的安全性能 。
简而言之 ， 这一系列措施 ， 主要目的就是从方方面面降低碰撞发生时电池包所受到的挤压和破坏程度 。 据工作人员反馈 ， 丰田目前累计出售了1500万辆HEV车型 ， 没有一辆发生自燃事故 。
10年后电池容量保持率在80%以上能耗低 ， 安全性高 ， 还不够 ， 一辆纯电车是不是真的好 ， 还得看使用多年后电池容量的衰减程度 。
电池衰减程度不仅关乎车辆的本身的使用便利性 ， 更会影响残值率 。
遗憾的是 ， 国内纯电动车残值确实低 ， 据中国汽车保值率研究委员统计 ， 帝豪三厢已经是纯电车3年车龄保值率排名TOP5的车型 ， 保值率仅有23.54% ， 排名TOP1的特斯拉MODELS保值率仅有55.59% 。
纯电车严重不保值 。
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要想纯电动车保值 ， 就必须给出延长电池寿命的有效方法 。 为此丰田开出了独门的“延寿妙方” 。
在防止电池过充过放方面 ， 丰田通过把充电量有效控制在不易老化的区域内 ， 不仅延长了电池使用寿命 ， 也为电池安全留出足够的冗余 。
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广汽丰田C-HREV会给电池留有一定的冗余电量 ， 当电池电压达到设定值时 ， 会停止充电 。
另一方面 ， 由于电池性能对温度条件异常挑剔 ， 太热不行 ， 太冷也不行 。 因此 ， 电池的温控显得尤其重要 。
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锂电池正常的工作温度是0~40℃ ， 一般低于0℃后或高于40℃时 ， 电池性能就会下降 ， 放电能力就会相应降低 。
C-HREV的电池包应用了冷媒冷却系统、电池加热系统保障电池充放电性能：当遇到高温环境时或在高速行驶和反复快速充电引起的电池温度变高的情况下 ， 采用冷媒方式实现对电池均衡且高效的冷却 ， 确保动力电池组能稳定运行；当遇到低温环境时 ， 通过每个电池单体下方的加热装置 ， 在短时间让电池升温 ， 缩短低温环境下充电所需的时间 ， 并且保障电池续航能力 。
这意味着 ， 不管你是大热天在海南岛行驶 ， 还是大冷天在东北行驶 ， 电池续航都不会受太大的影响 。 广汽丰田C-HREV适合全国大多数的地区行驶 。
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此外 ， 为了防止电池老化 ， 广汽丰田C-HREV还应用了丰田汽车电气化领域多项成熟技术：通过对电池材料、封装构造的优化 ， 以及将频繁制动所产生的回收电力充电区域控制在电池的不易老化区域 ， 这才使得C-HREV10年后电池容量保持率依然能在80%以上 。
解决了上述问题 ， 纯电动车残值率低？将不再是问题 。
空间变化不大 ， 外观有"EV"标识最后聊聊 ， 广汽丰田C-HREV与燃油版在外观、内饰、空间等方面的区别 。
外观方面 ， 广汽丰田C-HREV与燃油版主要区别在于车身的标识、前脸设计和轮毂样式 。
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前脸右侧的"EV"标识 ， 侧身及尾部的"ELECTRIC"标识 ， 显示其纯电动汽车的身份 。
前LED大灯组造型犀利 ， 搭配三段式下包围设计 ， 前脸层次丰富 。 车身侧面采用全新样式的低风阻轮圈 ， 为整车增添运动气息 。
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车身尺寸方面 ， 长宽高分别为4405/1795/1575mm ， 轴距达到2640mm 。
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车尾部分 ， 取消了排气管设计 ， 车尾灯采用熏黑处理 ， 造型独特 ， 辨识度十足 。
内饰方面 ， 基本延续了燃油版的风格 ， 但也有着专属于纯电动车型的设计调整 ， 如炮筒式机械指针仪表盘升级为全液晶仪表盘 ， 一键启动按钮配上环保蓝色 ， 排挡也转变为小巧的电子挡把 ， 并带有可实现能量回收调节的B挡 。
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另外 ， 中控台下方新设了220V的插口 。
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至于空间 ， 广汽丰田C-HREV与燃油版相当 ， 变化不大 。 根据170cm体验者展示 ， 调整好前排座椅 ， 坐进广汽丰田C-HREV后排 ， 膝部空间有2拳余量 ， 头部空间则有1拳左右余量 。
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座椅 ， 支持后排4/6比例放倒 。
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后备厢空间表现与燃油版无异 ， 足够宽大 ， 但需要注意的是 ， 广汽丰田C-HREV没有备胎 。
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据悉 ， 广汽丰田C-HREV与燃油版一样 ， 是基于TNGA-C平台打造而来的 ， 底盘上采用前麦弗逊式独立悬挂+后双叉臂式独立悬挂的组合 ， 为前置前驱的形式 ， 电池包置于车底 ， 离地间隙比燃油版低 。
但稍显遗憾的是 ， 本次纯属静态体验 ， 试驾得等到下一周 。
写在最后
除了广汽丰田C-HREV ， 据悉2020年丰田还将推出一汽丰田奕泽EV ， 以及雷克萨斯UXEV ， 共三款纯电动车进入中国市场 ， 到2025年 ， 丰田将在中国市场推出10款EV车型 ， 并逐步向全球市场普及EV车型的投放 ， 实现全球电动化产品550万台的销量目标 。
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广汽集团2019年财报显示 ， 广汽丰田新能源车扩建项目将在2022年建成投产 ， 预计产能40万辆 。
有丰田的可靠口碑 ， 23年汽车电气化技术方面的沉淀 ， TNGA架构的驾控与安全性 ， 电池10年后80%的容量保持率等闪光点加持 ， 广汽丰田C-HREV刚亮相就干货满满 ， 为新能源汽车市场注入了一针强心剂 ， 据悉 ， 新车将于4月下旬上市销售 。
文|李健波
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