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业绩暴跌、主业不振，比亚迪想靠芯片翻身？

作为资本市场的“明星” ， 比亚迪的一举一动倍受关注 ， 然而近年来比亚迪的业绩不断滑坡 ， 遭受外界的口诛笔伐 ， 令其星光黯淡 。 业绩暴跌、主业不振，比亚迪想靠芯片翻身？
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撰文/陈邓新
编辑/许伟
人间四月天 ， 比亚迪仍被寒意笼罩 。
据比亚迪近日发布的2020年第一季度业绩预告显示 ， 净利润为5000~15000万元 ， 而去年同期盈利74973万元 ， 同比下降79.99%~93.33% 。
疫情被认为是其第一季度业绩暴跌的“罪魁祸首” 。
然而 ， 比亚迪2019年业绩快报显示 ， 2019年全年净利润为16.1亿元人民币 ， 同比下降42%；每股收益0.5元 ， 同比下滑46.24% ， 这意味着比亚迪的盈利危机早在去年就初现端倪 ， 疫情不过是加速了危机的进程 。
新能源汽车销量大幅萎缩 ， 竞品国产特斯拉步步为营 ， 考验更为严峻 ， 而其他多元化业务难挑大任 ， 于是比亚迪毛利率、净利率双双下降……
此背景下 ， 比亚迪将突围的目光瞄向芯片赛道 。
2020年4月14日 ， 比亚迪发布广告 ， 比亚迪微电子完成内部重组 ， 更名为比亚迪半导体 ， 拟引入战略投资者 ， 并积极寻求于适当时机独立上市 ， “本次内部重组是对公司半导体业务的深度整合和聚焦 ， 将使公司半导体业务在独立运营下获得更快发展 。 ”
看来 ， 比亚迪想给资本市场讲个新故事 。
一字之差 ， 业务大相径庭
更名前的比亚迪微电子与比亚迪电子为何关系？
据启信宝数据显示 ， 比亚迪微电子成立于2004年 ， 由在A股上市的比亚迪股份有限公司100%控股 ， 为后者的子公司 ， 而比亚迪电子成立于2007年 ， 为比亚迪股份有限公司的孙公司 ， 后者持股比例为65.76% 。
除了持股比例、与母公司的关系不同 ， 业务范畴亦是不同 。
比亚迪电子为港交所上市公司 ， 核心业务是电子产品代工 ， 2019年手机笔电业务实现营业收入454.09亿元 ， 成为仅次于富士康的全球第二大代工巨头 ， 主要客户包括苹果、三星、华为、小米等 。
而比亚迪微电子成立的初衷就是为比亚迪新能源汽车研发车用IGBT芯片 ， 这种特殊的芯片可以转换与控制电能 ， 譬如将动力电池的电能分配到空调电机、驱动电机等处 ， 目前已迭代到第四代 。
一字之差 ， 业务大相径庭 。
需要注意的是 ， 更名后的比亚迪半导体 ， 聚拢了母公司旗下芯片产业链 ， 从而扩大了业务范围 ， 涵盖智能IC芯片、光电芯片等 。
业绩暴跌、主业不振，比亚迪想靠芯片翻身？
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比亚迪半导体主打新能源汽车车用IGBT芯片
如此 ， 比亚迪的意图跃然于纸上：以新能源汽车芯片为主轴 ， 工业、消费领域芯片为侧翼 ， 全面参与芯片赛道的竞争 ， 从国产替代的大趋势中分一杯羹 ， 从而一举逆转业绩增长的颓势 ， 寻找一线生机 。
事实上 ， 尽管当前创投资本趋于保守 ， 但芯片领域受到的冲击较小 ， 特别是在规模高达2000亿元的国家大基金二期（编者注：2020年3月正式开启投资之路）带动下 ， “风”暂时停不下来 。
于此 ， 比亚迪半导体期待的战略投资者令人遐想 。
亟需新的业绩增长
实际上 ， 比亚迪加码半导体有难言的苦衷 。
作为资本市场的“明星” ， 比亚迪的一举一动倍受关注 ， 然而近年来比亚迪的业绩不断滑坡 ， 遭受外界的口诛笔伐 ， 令其星光黯淡 。
公开资料显示 ， 比亚迪2014~2018年毛利率从最高点20.32%下降到16.40% ， 毛利率幅度下降不大 ， 但净利率从5.30%下降到2.73%几乎腰斩 ， 更是大幅低于汽车行业平均净利率水准 。
到了2019年 ， 业绩快报显示营业收入、营业利润、利润总额、净利润、基本每股收益、加权平均净资产收益率等主要指标全部同比下跌 ， 虽然去年营业收入是同比增长的 ， 但这意味着其业绩有进一步恶化的趋势 。
上述业绩 ， 还是在获得大量新能源补贴的背景下 ， 否则数据更为难看 。
之所以如此 ， 跟核心业务新能源汽车销售低迷有莫大的关系 。 2018年6月新能源补贴政策持续退坡 ， 国内新能源汽车行业出现了增长拐点 ， 这为比亚迪的发展蒙上一层阴影 。
到了2019年 ， 特斯拉凭借36.75万的销量将比亚迪挤下全球最大新能源汽车厂商的宝座 ， 后者在这个位置已经盘踞了三年 。
更为糟糕的是 ， 国产特斯拉来势汹汹 ， 其低端产品与比亚迪高端产品价格相差无几 ， 影响了消费者的抉择 。 据乘联会发布的三月新能源汽车销量排行榜显示 ， 排名第一的特斯拉Model3销量为10160辆 ， 比上榜的全新秦EV、元EV合起来还要多3193辆 ， 而2020年第一季度比亚迪新能源汽车销量同比下降69.7%
此消彼长之下 ， 比亚迪不得不面对影响力日益减弱的困境 ， 而与此同时 ， 其电池业务也受到压制 。
【业绩暴跌、主业不振，比亚迪想靠芯片翻身？】比亚迪创始人王传福曾有言：“比亚迪只有做车载磷酸铁锂电池 ， 在世界、在中国才有出路 。 ”凭借磷酸铁锂电池 ， 比亚迪实现了弯道超车 ， 2016年一跃成为国内第一、仅次于松下的全球第二大动力锂电池公司 。
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比亚迪创始人王传福
却不想那一年之后 ， 侧重三元锂电池的宁德时代仅花了两年时间 ， 就占据动力电池41.2%的市场份额 ， 成为行业“一哥” 。
2020年3月29日 ， 比亚迪正式发布了超级磷酸铁锂电池“刀片电池” ， 王传福信心满满：“把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉 。 ”
比亚迪能否扳回一局 ， 尚无法下结论 ， 但面临双向夹击的处境却是不争的事实 。
再盘点比亚迪的云轨、云巴、储能、光伏发电、智能驾驶等业务 ， 多数发展的并不理想 ， 有的甚至沦为资金“黑洞” ， 譬如历时5年、累计投入50亿元研发的云轨落地不理想 ， 叫好不叫座并不符合当初的创始人王传福的预期：“那是近10万亿元的市场 。 ”
业绩暴跌、主业不振，比亚迪想靠芯片翻身？
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比亚迪的云巴、云轨、新能源汽车体系构想
因此 ， 比亚迪亟需一个业绩增长极 ， 以此向资本市场证明实力 。
两大痛点无法回避
芯片承载着比亚迪的深切厚望 ， 但这条新的发展之路崎岖又漫长 。
《中国制造2025》提出 ， 2020年中国芯片自给率要达到40% ， 2025年要达到70% ， 这意味着芯片创业在未来5年将迎来爆炸式增长 ， 而公开资料显示 ， 近年来中国芯片产业年均复合增长率超过20% ， 譬如2018年产业营业收入总额高达6532亿元 ， 同比增长20.7% 。
“市场足够大 ， 赛道足够宽 。 ”一名半导体业内人士告诉锌刻度 ， “不过比亚迪的芯片业务要从不温不火变成独当一面 ， 有两个痛点无法回避 ， 这不是轻易可以克服的 ， 至少短时间内难以承载梦想 。 ”
第一个痛点是烙印明显 ， 对其他新能源汽车厂商而言 ， 采购比亚迪半导体的芯片 ， 不就是相当于给竞争对手送钱、外加免费打广告吗？倘若主攻工业、消费级芯片 ， 又如何体现本体的优势呢——国内仅有比亚迪、斯达半导体、中车时代等少数公司可以生产新能源汽车芯片 。
第二个痛点是技术代差 ， 国产芯片相对而言规模相对较小、技术相对落后 ， 仍然处于加速追赶阶段 ， 比亚迪半导体也不例外 ， 以新能源汽车使用的IGBT芯片为例 ， 比亚迪的IGBT芯片发展了4代 ， 而国外头部公司的IGBT芯片已发展了6代 。
技术沉淀深厚 ， 差距非一朝一夕可以抹平 ， 当前IGBT芯片主要依赖进口 ， 国外厂商处于垄断地位 ， 弘大芯源董事长章威纵对此深有体会：“目前 ， 国内的IGBT的最主要技术瓶颈为可靠性问题和电荷稳定性问题 。 ”
毫无疑问 ， 于协助比亚迪在新能源汽车苦战、动力电池追赶 ， 甚至借此开辟新的主战场、攫取弯道超车的机会等多方面 ， 入局芯片赛道的前景清晰可见 。 不过 ， 打铁还需自身硬 ， 比亚迪半导体要付出更大的努力才有破圈的资格 。
毕竟 ， 欲戴皇冠必承其重 。


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