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「马自达」如何正确看待麋鹿测试和汽车最大马力？( 二 )


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所以粗略地说 ， 麋鹿测试和操控基本上是两码事 。 你通过一个主要考验车辆ESP标定不踩油门不踩刹车单纯依靠ESP系统和转向系统的测试来直接和操控相关的这么多项画等号 ， 这也太扯淡了 。
但操控确实有些方面和麋鹿测试有那么点关系：通过麋鹿测试确实可以反馈出车辆的行走系统的极限大概在哪里 。 虽然不同厂家对于ESP中的车辆稳定安全数据标定的不同 ， 甚至即便是同一辆车 ， 让不同厂家来标定也会标定出不同的安全基准 。 但是这些基准都是厂家根据车辆的悬挂、轮胎这些行走系统硬件的极限范围给出自己的理解 ， 再标定出这辆车ESP中的基础安全数据 。 有时候原本车辆动态的安全数据标定的太保守了 ， 就很容易在麋鹿测试中过度干预车辆；比如丰田旗下的产品 。 有的厂家标的就非常奔放 ， 比如马自达的产品 ， ESP就和叫不醒一样很少介入 。
所以说白了 ， 麋鹿测试和操控好坏有那么点联系 ， 但是你要说麋鹿测试好就代表操控好？你是跟这儿扯犊子呢 ， 毕竟无知者无畏 。 我解释的很清楚了 ， 希望大家能耐心看耐心理解 。
另外国内的麋鹿测试 ， 看看图一乐就行了 ， 毕竟和瑞典的标准比起来显得太不正规了；另外麋鹿测试只有在同样场地同一个驾驶员同样车内额外负重的情况下才更有参考价值 。
二、马力大的车并不一定直线上跑的更快

【「马自达」如何正确看待麋鹿测试和汽车最大马力？】「马自达」如何正确看待麋鹿测试和汽车最大马力？
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肯定会有人觉得一看到这种标题就是在鞭尸美系车 。 咱先别急着下定义 。
一辆车单纯直线跑的快 ， 需要做好哪些点呢？
1、足够大的发动机峰值动力输出
2、足够有效转化动力传动的变速箱
3、足够发挥出动力输出驱动形式
4、足够的抓地力来不让车辆传输到轮上的动力浪费
5、尽可能的轻量化 ， 让推重比变得耿优秀
6、优化到尽可能小的风阻系数
7、会开这辆车的驾驶员
其中发动机峰值功率大小确实是很重要的条件 ， 但并不是最终决定性的条件 。
我举个例子：

「马自达」如何正确看待麋鹿测试和汽车最大马力？
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以目前款的20款阿特兹运动版和19款凯美瑞2.5S锋尚版相比 ， 二者都是2.5L引擎 ， 凯美瑞2.5S的动力是209P ， 阿特兹是192P 。 凯美瑞优势很明显啊~
同一块场地同一个驾驶员 ， 同样测试0-100加速20款阿特兹最好成绩8.2S ， 凯美瑞最好成绩8.67S 。 顺带一提18款雅阁1.5T版在同一块场地同一个驾驶员的情况下0-100最好成绩是8.32S 。 （我不想再解释为什么20款阿特兹不是9秒 ， 你可以看我之前写的马自达的文章里提到了20款阿特兹上市时候厂家干了什么事 。 ）
很惊讶吧 ， 日系车里最慢的压根就不是阿特兹 ， 主流B级车里也不是 。
很简单 ， 无非就是阿特兹做到了更好的传动效率——94.26% 。 十代雅阁和九代凯美瑞都没有机构公开他们的轮上功率传动比 ， 但放在这个例子里那肯定没有阿特兹的轮上功率转化高 。 不然阿特兹也不会在整备质量比十代雅阁大且低2P、比凯美瑞动力低17P的情况下跑的比他俩都快 。
因为厂家标的最大输出功率 ， 只是发动机端的做功 ， 当发动机链接了变速器、再经过驱动轴、克服簧下质量以及轮胎地面阻力；还要减去车辆上其他的电气系统消耗的发动机做功——因为车辆电源是由发动机做功来充电实现运转的啊 。 去掉这些 ， 才是这辆车真正的轮上马力而不是唇上马力 。
另外尤其像一些美系厂家 ， 变速器系统有效转化动力的效果偏低 ， 很明显影响了轮上功率输出 。 实际上你单纯看厂家标的最大功率（发动机端输出最大功率）还不如看车身铭牌上的最大净功率 ， 最起码最大净功率是除去浪费掉的能源和发电机用来发电的那些能量以外 ， 完全使汽车行驶所做功的功率 。 但实际上即便是最大净功率你也只能作为参考 ， 毕竟你不把这辆车开明白根本搞不清楚它最终传动到轮上的功率输出是多少 。 即便是轮上功率一致 ， 我在上面说到的其它变量也会影响这辆车最终在直线加速上的结果 。


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