歼10C——终成正果(一)
歼10C是由歼10A发展而来的 ， 它是中国第一种自主知识产权的战斗机 ， 在此之间完全是靠仿制起家的 ， 歼7是米格21早期型号的仿制品 ， 歼8虽然只是米格21蹩脚的双发放大版 ， 但也是一种有益的尝试 ， 从歼10开始中国才真正自己来设计 ， 在此之前只有依葫芦画瓢制造和维修的份 ， 知其然而不知其所以然 。
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匹配歼10的是太行大推力发动机 ， 采用大推力发动机是一个有远见的决策 ， 现在看来凡是没有大推力涡扇发动机的航空强国都陷入了中型机陷阱 ， 高不成低不就 ， 但当时对发动机研制的艰巨性认识不足 ， 它还是飞机的附属项目 ， 现在看来 ， 不止发动机 ， 雷达都要单独立项 ， 这些子系统 ， 技术高度密集 ， 不象整机这种系统工程 ， 单靠集中人力物力是不够的 ， 还要砸时间 ， 夯实各种基础 ， 而要得到真正可靠的产品 ， 相关行业还得有足够的市场化程度才行 ， 当年恰恰是因为航发可靠性不足 ， 前苏联才不得不放弃单发战斗机项目的 ， 直接导致米格29空重超标 ， 成为机场保卫者 ， 米格29坠入中型机陷阱间接导致了苏联高低搭配布局的失败 ， 进而导致整个华约集团在三代机时代的劣势 ， 可谓影响深远 。 由于发动机拖后腿 ， 歼10A差点无疾而终 ， 最后还是AL31F来救场 ， 但其与太行尺寸不匹配 ， 
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AL31的进气口直径为1,280毫米 ， 太行发动机的直径却只有
1201毫米 ， 飞机的整个进气通道都要重新设计 ， 与机身直接融合的部分还好说 ， 但与机身分离的前段就比较悲剧了 ， 这里要与机身分开 ， 形成所谓的附面层隔道 ， 把低能的附面层气流分离出来 ， 不让其进入进气道 ， 这里本来就很脆弱 ， 强度余量不大 ， 现在硬是大上一圈 ， 只好脚痛医脚 ， 头疼医头 ， 用加强筋 ， 而且整整加了六根筋 ， 这也就是歼10外号恶棍的由来 ， 强度问题虽然解决了但带来了很多负面影响 ， 首先是增重 ， 这个是不可避免的 ， 但原始设计都改了 ， 也不差这一哆嗦了 。 其次是阻力增加 ， 这个影响较小 ， 毕竟在这个部位都是低速气流 ， 而最不能接受的就是飞机的雷达截面大幅增加了 ， 加强筋的尺寸正好同战斗机火控雷达的波长是相比拟的 ， 造成了谐振回波 ， 且又叠加了附面层隔道这个类腔体的放大 ， 糟糕程度可想而知 ， 记得当年在当红小生沙溢主演的电视剧《鹰隼大队》里就揭示了歼10A的这个问题 ， 可见军方对此非常重视 。
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后来 ， 以中巴合作的FC1为先导 ， 我国终于掌握了最前沿的进气口技术——DSl ， 即无附面层隔道超音速进气口(或蚌式进气道) ， 它采用精心设计的鼓包来充当压缩面 ， 把附面层气流推离进气道 ， 减重隐形一举多得 ， 困绕歼10A多年的问题也迎刃而解 ， 同机身刚性连接的DSI自然就不存在强度不足的问题了 ， 机头线条向下倾斜 ， 且呈卵圆形 ， 不但改善下视能力和增加机身升力 ， 且这种外形充分利用了机腹进气的歼10B对气流的预压缩 ， 改善了DSI的总压恢复系数 ， 也就是能更好的利用速度带来的气流加压效果 ， 提高发动机的空气压缩比 ， 测试结果是 ， 在1.8MH总压恢复系数为0.91 ， 在2.0MH时为0.87 ， 即速压的损失只有13％ ， 好于一般的三激波进气道 。 但在控制律上要解决横截面为卵形的前机身与鸭翼耦合诱发大迎角时的纵向发散问题 ， 抑制其强大的上仰力矩 。
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【歼10C——终成正果(一)】前面讲过前苏联因发动机不可靠才放弃单发飞机 ， 歼10A用AL31F依然要面对这个问题 ， AL-31发动机在可靠性上有个严重的缺陷 ， 就是其发动机主轴的润滑和冷却系统不怎么靠谱 ， 爱出故障 ， AL31F发动机受限于苏联时代水平有限 ， 整体构架的效率偏低 ， 被迫使用了很复杂的结构（如多一级风扇和补氧燃烧）才获得较高的推力和在高机动飞行下仍然能有效工作的泼辣性 。 而由此带来的双中介轴承、4轴承低压转子设计 ， 使得AL31F润滑系统也被迫做的极其复杂 ， 美系的F110一共才5个支点 。 高压转子2个轴承 ， 低压转子3个轴承 。 ——而原本苏联在这方面水平就很差 ， 其工艺要粗糙的多 ， 滑油中断后很快就会进入抱死 ， 最后可靠性差就是不可避免的结局 ， 飞机只能冒着极大风险无动力滑翔返航 。 后果可想而知 ， 在歼10已查明事故原因的坠毁事故中 ， 没有一起是由于电传飞控引发的；除了极少数人为操作原因——比如飞行中发生错觉 ， 分不出天空地面的情况以外 ， 几乎全部源自于发动机故障 。 而歼10C终于在近二十年后 ， 换装了自己的原生心脏——太行发动机 。
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