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2.1秒的特斯拉，2.9秒的比亚迪，哪个更香？

新能源车的吸引力到底在哪？是创新的理念 ， 还是营销方式够特别？我反而觉得是体验 。 无论是纯电动还是插混 ， 带来的驾驶体验都跟传统燃油车有不少分别 ， 新鲜感才是最大卖点 ， 可以满足尝新的欲望 ， 或是开惯了油车的额外调剂 。 有了新鲜感 ， 如何“保鲜”又成了难题 ， 特斯拉和比亚迪 ， 两个看似风牛马不相及的品牌 ， 对于保鲜的方法貌似达成了共识 。
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特斯拉是彻头彻尾的新势力 ， 用的是全新另类方式去造车 ， 而比亚迪则是传统车企中的新技术派 ， 用新能源的方式 ， 去探索汽车发展的新模式 。 两家企业无论定位和方向都不一样 ， 却不约而同将新车的速度体验上升到另一次元：马上交付的特斯拉Roadster二代 ， 2.1秒就能破百 ， 比亚迪汉的DM版 ， 有望达到2.9秒的成绩 ， 印象中追求极端性能往往是超跑厂商干得多 ， 为何新能源突然加快了这一步伐？
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原因很简单 ， 新能源车多数以电驱动作为主驱动力之一 ， 响应迅速的电机在加速上天生就有优势 ， 不少买菜车都能轻松做到五秒六秒的成绩 ， 同时这也是面对传统燃油车的突破口之一 ， 是新鲜体验的来源 ， 既然要保鲜 ， 自然就要深挖这一优势 。
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不过从五六秒一下跃升到三秒内 ， 可不是普通买菜车能做到的 ， 电池成了关键之一 。 特斯拉的做法 ， 是将现时所用的容量增大一倍 ， 可能碍于暂时无法大幅提升能量密度 ， 将200kWh的电池放到Roadster身上 ， 是最优解 。 这对于能量管理系统和温控都是极大的考验 ， 在有限的车身体积放入大容量电池 ， 意味着排布方式要更紧密 ， 越紧密管理的难度就越高 ， 因为要确保每组电池的温度能保持一致 ， 而特斯拉在电池管理方面的技术 ， 一直比较领先 ， 新Roadster相信会有更精密的控制 。
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比亚迪则侧重于电池结构和形态上的变化 ， 可以看到汉不仅将现用的三元锂电池改为磷酸铁锂 ， 而且造型变为扁平化的方形铝壳 ， 称之为“刀片电池” 。 这种无模组的设计 ， 跟宁德时代的CTP类似 ， 好处是能有效提高能量密度 ， 就算换成磷酸铁锂类型 ， 密度也能跟当下主流锂电池相当；其次是能做得更薄 ， 可以让电池表面积更充分接触冷却液 ， 所以散热效果会提升不少 ， 加上磷酸铁锂本身造价要比三元锂低不少 ， 可以进一步降低造车成本 。
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【2.1秒的特斯拉，2.9秒的比亚迪，哪个更香？】有了电池稳定运作的保证 ， 电机就能专心做好输出工作 。 特斯拉目前加速最快的ModelS高性能版 ， 用的是202kW+375kW的组合 ， 成绩是2.6秒 ， 而新Roadster将会用到三电机（后轴双电机） ， 这布局放在体型巨大的Cybertruck身上 ， 已经能达到2.9秒 ， 新Roadster更轻风阻更小 ， 同样的功率要冲击到两秒内并非天荒夜谈；比亚迪汉也采取了三电机的思路 ， 结构上有区别 ， 前轴2.0T+BSG电机+驱动电机 ， 后轴再增加一个电机 ， 跟唐的动力架构类似 ， 但汉的加速性能要做得更极致 ， 而现在比亚迪e平台能提供的电机中功率最大为180kW ， 突破口可能就在2.0T发动机上 ， 调校上相信会更激进 。
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最后来说一下风阻的因素 ， 降低风阻不仅能让续航更长 ， 效能更高 ， 而且对于性能表现的贡献相当大 ， 要知道汽车在中高速行驶时 ， 有超过一半的能耗都用来克服空气阻力 。 新Roadster的风阻系数还未知 ， 但参考现有的特斯拉车型 ， ModelS是0.24Cd ， Model3是0.23Cd ， 超跑级的Roadster估计会更低 ， 毕竟它的极速能超过400km/h ， 肯定需要空力设计的配合；汉的风阻系数为0.233Cd ， 比之前的吉利几何A还要低(0.2375Cd) ， 是目前量产的国产车中最低 ， 别小看这个数字 ， 每下降0.001的难度系数就会翻几倍 ， 光是特别设计的低风阻轮圈 ， 就进行了超过十次以上的优化 ， 为的就是有效降低风阻系数 。
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2.1秒和2.9秒如果真的能实现 ， 对于传统超跑来说 ， 无疑会受一些打击 ， 但加速不代表一切 ， 新能源和传统油车有各自的魅力 ， 不应该是谁取代谁的问题 ， 盲目去比较反而失去意义 ， 好比你问我特斯拉和比亚迪谁更牛 ， 两个不同定位的品牌 ， 真的没多大可比性 。 不过有一点可以肯定 ， 新Roadster的价格肯定是百万级的 ， 毕竟订金至少要33万起步 ， 至于比亚迪汉 ， 如果定价能在35万以内 ， 你又会不会心动呢？
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