“千万辆俱乐部”支招！三大法宝化解电动汽车盈利难！| 中国汽车报
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编者按：
近年来 ， 汽车电动化大潮可谓来势汹汹 ， 继特斯拉这颗电动“新星”横空出世后 ， 传统车企也开始奋起直追 ， 全面布局电动化 。 然而 ， 在众多跨国车企迈向电动时代过程中 ， 高额的开发成本和残酷的市场竞争逐渐让他们感到喘不过气来 。 即便成立17年的特斯拉已成为全球电动汽车市场的“领头羊” ， 也依然受电动汽车盈利难题所困 。 如果要实现“全民电动”这一目标 ， 仅靠特斯拉这一高档汽车品牌远远不够 ， 还需要大众化品牌来化解电动汽车盈利难这一痛点 。
前不久 ， 携全新电动平台和200亿美元深化布局的通用汽车在“电动周”活动中表示 ， 其第一代纯电动汽车投资组合将实现盈利 ， 不过这家美国巨头并未给出具体的时间表 。 实际上 ， 通用汽车并不是最早喊出盈利口号的大众化汽车制造商 ， 在电动化领域卯足全力的大众集团早在去年就放出这样的风声了 。 今年3月6日 ， 大众集团首席执行官赫伯特·迪斯更是公开表示 ， 集团明年将推出一款基于MEB平台生产的ID.系列车型 ， 其尺寸大小和大众途观相当 ， 利润水平将与大众畅销的燃油车高尔夫相当 。 在纯电动汽车领域落后半拍的丰田自然也不甘示弱 ， 使出了十八般武艺 ， 全面加速电动化进程 。 作为“利润王者” ， 丰田如何破解这一难题 ， 令人期待 。
值得注意的是 ， 当前业内普遍认为 ， 对于车企而言 ， 想要靠电动化实现盈利是一件相对遥远的事 。 而“千万辆俱乐部”成员显然对于电动汽车盈利已经有了清晰的思路 ， 他们致胜的法宝有哪些？
得动力电池者得天下
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售价偏高是制约电动汽车进一步为消费者所接受和认可的重要因素之一 。 麦肯锡咨询公司估测 ， 与传统汽油或柴油汽车相比 ， 中型电动汽车的生产成本通常要高出1.2万美元 。 而作为电动汽车的“心脏” ， 动力电池占整车成本一半以上 。 因此 ， 如何降低电池成本就显得尤为重要 。 头部跨国车企在动力电池这方面可谓煞费苦心、多管齐下 ， 希望能尽快降低成本 。
通用汽车之所以面对盈利难题如此有底气 ， 在于其最新发布的Ultium专属电池这一“利器” 。 它具备快速充电能力 ， 续驶里程400英里（约合644公里） 。 其重点在于 ， Ultium电池采用了低钴元素专利设计 。 近年来 ， 随着全球电动汽车市场不断升温 ， 三元锂电池需求量大增 。 但作为三元锂电池重要的正极材料之一 ， 钴产量很低 ， 自2017年以来价格不断攀升 ， 如果能减少电池中的钴含量 ， 就可以降低电池成本 。 与通用汽车类似 ， 大众汽车也将通过减少动力电池中的钴含量来降成本 。
除了降低三元锂电池中的钴含量之外 ， 丰田还在大力研发固态电池技术以降低成本 。 丰田广泛联合其他日本汽车厂商以及科研机构 ， 希望到2030年前后将固态电池组每千瓦时的成本降至三元锂电池的30％ 。 对此 ， 中国化学与物理电池行业协会秘书长刘彦龙认为 ， 电动汽车对性能、成本等方面的要求不断提升 ， 将倒逼电池领域加速技术迭代 ， 不断探索新技术 ， 寻求各种可能性 。 从各种研究成果看 ， 固态电池因其在安全性能、能量密度、循环寿命、工作温度范围等方面表现出的优异的试验性能 ， 被认为是继三元锂电池之后最有可能装车应用的新技术产品 。
麦肯锡发布的一份报告指出 ， 电池组的成本达到100美元/kWh以下时 ， 电动汽车的制造成本才能与内燃机汽车相当 。 彭博社最新发布的年度锂离子电池组价格调研报告显示 ， 2019年全球市场锂离子电池组平均价格为156美元/kWh ， 较2018年下降13％ ， 比2010年的1100美元/kWh下降了87％ 。 该机构预测 ， 到2023年 ， 电池均价将接近100美元/kWh 。 通用汽车方面表示 ， 由于大大降低了钴的含量 ， Ultium电池的成本将低于100美元/kWh 。 大众则希望通过提高产量来降低电池成本 。 眼下 ， 大众正在扩大电动汽车生产规模 ， 计划到2025年生产300万辆电动汽车 ， 规模化有助于将电池成本降低到100美元/kWh以下 。
此外 ， 大众、丰田、通用汽车都决定和电池供应商深度合作 ， 甚至自建电池工厂 ， 从供应链上游降低成本 。 虽然目前大众将宁德时代、SKI、LG化学以及三星SDI都纳入全球供应链 ， 但从长远考虑 ， 为了减少对外部电池供应商的依赖 ， 大众去年宣布投资9亿欧元与合作伙伴NorthvoltAB在欧洲共同建立电池生产工厂 ， 并将动力电池视为未来的核心竞争力之一 。 通用汽车亦是如此 。 去年12月 ， 该公司宣布 ， 计划通过与LG化学合资成立价值23亿美元的电池生产企业 ， 并可能将电池技术授权给其他公司 。
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至于丰田 ， 则采取了“广撒网”的策略 。 2019年7月 ， 丰田与中国动力电池巨头宁德时代 ， 在动力电池的稳定供给和发展进化领域建立全面的合作伙伴关系 。 此后不久 ， 丰田又与比亚迪就联合开发电动汽车达成合作 ， 共同开发动力电池 。 近日 ， 丰田宣布将与松下成立动力电池合资公司——泰星能源解决方案有限公司 ， 专注于大容量高功率方形锂电池 ， 以及全固态电池的研发、生产和销售 。 近来 ， 丰田在动力电池领域动作频频 ， 而且多与中国市场有关 。
电动模块化平台成利器
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工欲善其事 ， 必先利其器 。 随着全球电动汽车市场规模不断扩大 ， 电动汽车专属平台成为潮流所向 ， 不少车企也推出了纯电动汽车专属平台 。 平台化是汽车规模化生产应用最具效益的工艺 ， 广泛应用在车辆设计生产过程中 ， 能有效降低车型开发成本、提高开发效率、缩短车型研发周期 。 与此同时 ， 平台化还可以帮助车企实现不同品牌、车型之间的技术共享 ， 满足全球市场的不同需求 。 当前 ， 平台化生产已经成为各大车企在车型生产开发中的通用做法 。 随着纯电动汽车市场规模不断扩容 ， 开发专用模块化平台已逐步占据未来技术的主流 。
在电动汽车模块化平台方面 ， 大众可以称得上是“急先锋” 。 在去年的法兰克福车展上 ， 大众带来了其基于MEB电动汽车专属平台打造的首款电动量产车型——大众ID.3 。 此后 ， 多款基于MEB平台打造的ID.系列新车陆续亮相 。 MEB平台是大众迎接电动化未来的利器 ， 集团正在推进未来10年推出近70款新电动汽车的计划 ， 而不是最初计划的50款 ， 产量也将从1500万辆增至2200万辆 。 而这一切 ， 都要靠MEB平台来实现 。
大众集团通过创建MEB平台避免了“油改电”所带来的复杂性 。 通过斥资70亿欧元打造MEB平台 ， 大众集团可以在一个平台上生产从紧凑型轿车到微面等覆盖多个细分市场的电动车型 ， 而且很多零部件都是通用的 ， 这能为大众集团带来极大的规模效应 。 大众集团方面也表示 ， MEB平台带来的规模经济是未来其电动汽车实现盈利的关键所在 。
对于通用汽车而言 ， 与“终极”Ultium电池共同发布的 ， 还有其打造的全新电动化平台BEV3 ， 该平台最大的优势就是具有高度的灵活性 。 通用汽车计划到2023年将旗下电动汽车阵容扩展到22款车型 ， 新车都将在全新电动汽车平台上打造 。 目前来看 ， 基于BEV3平台打造的不仅有凯迪拉克旗下首款纯电动SUVLyriq ， 还包括GMC品牌首款纯电动产品——HUMMEREV纯电动皮卡 。 此外 ， 改款雪佛兰Bolt小型电动汽车按照原计划也将于今年晚些时候亮相 。
通用汽车总裁马可·睿思表示：“BEV3平台可以应用于全尺寸卡车、跨界车、轿车 ， 甚至自动驾驶汽车 。 ”模块化平台可以调整大小、重新配置 ， 以适应不同的模型 。 据悉 ， BEV3平台将提供前驱、后驱、四驱这三种驱动模式的车型 ， 成为未来通用纯电动汽车主要的开发平台 。 通用汽车也将该平台视为公司电动汽车战略布局的核心 ， 因为灵活的模块化电动汽车平台能创造规模经济 ， 助其实现盈利 。
虽然丰田在纯电动领域起步较晚 ， 2017年12月才成立EV事业规划部 ， 但发力却很猛 ， 而且该事业规划部由丰田汽车总裁丰田章男亲自挂帅 。 该部门去年就宣布推出电动汽车专用的e-TNGA平台 ， 项目负责人丰岛小二介绍说 ， 新电动平台将支持前、后和四轮驱动的不同车型 ， 电池容量在50～100千瓦时之间 ， 涵盖了从续驶里程300公里的小型电动轿车到续驶里程600公里的大型电动SUV 。 据悉 ， 在生产初期 ， e-TNGA平台车型会使用传统的锂离子电池 ， 此后会陆续开始使用固态电池 。
根据丰田此前的计划 ， 其在2020年起将在全球范围内推出10款纯电动车型 ， 其中包括6款基于e-TNGA打造的全球车型 。 得益于e-TNGA平台的通用性 ， 未来推出的6款车中涵盖了小型车（与铃木和丰田大发合作）、中型跨界车、中型轿车、中型MPV、中型SUV（与斯巴鲁共享开发）以及大型SUV ， 这将使得丰田的纯电动车型序列得到很大的完善 。
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规模效应才是“王道”
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中国汽车工业协会副总工程师许海东在接受《中国汽车报》采访人员采访时表示 ， 虽然动力电池成本一直在下降 ， 但还没有达到传统燃油车的水平 ， 再加上新能源汽车在研发、生产等前期环节需要投入巨额成本 ， 如果后期销量上不去 ， 无法分摊这些成本 ， 车企很难实现盈利 。 规模效应才是王道 ， 因此 ， 虽然“千万辆俱乐部”成员在传统燃油车领域体量巨大 ， 但在电动汽车方面还需积极“呼朋唤友” ， 以此提升规模效应 ， 实现旗下电动汽车盈利 。
为了让MEB平台达到更大的规模效应 ， 大众早就开始向其他厂商开放MEB平台的使用权 。 去年3月 ， 大众宣布 ， e.GO移动出行集团成为大众汽车集团全球首家外部合作伙伴 。 而大众与福特结盟后 ， 福特也成为首个使用MEB平台的第三方车企 。 当前 ， 大众和福特正在就合作研发第二款电动汽车进行洽谈 ， 该车将基于MEB平台进行研发 。
此外 ， 去年10月外媒曾报道 ， 大众集团正与其他制造商进行谈判 ， 准备开放旗下一项电动化平台技术——PPE平台（PremiumPlatformElectric） 。 PPE平台由大众集团旗下保时捷和奥迪品牌合作开发 ， 该平台将主要供奥迪、保时捷、宾利等豪华品牌使用 。 据彭博社情报分析师迈克尔·迪恩透露 ， 包括阿斯顿·马丁、迈凯伦和玛莎拉蒂在内的超豪华品牌都对PPE平台感兴趣 。
【“千万辆俱乐部”支招！三大法宝化解电动汽车盈利难！| 中国汽车报】至于通用汽车 ， 身为“老大哥”的它其实对结盟并不热衷 ， 但由于电动化转型成本压力巨大 ， 不得不发生转变 。 除了与LG化学共建电池工厂 ， 通用汽车去年8月宣布 ， 已与本田汽车开展电池电芯和其他电动车零部件的研发合作 。 通用汽车首席执行官玛丽·博拉表示 ， 从工程设计角度看 ， 该合作将为通用节省大笔费用并产生规模效益 。 早在2013年 ， 通用汽车就与本田汽车就共同研发氢燃料电池技术建立了合作关系 。 今年4月3日 ， 通用汽车和本田宣布 ， 双方将共同合作 ， 开发两款全新电动车 ， 并探索更多途径扩大联盟 。 据悉 ， 本田将于2024年投放北美市场的两款电动汽车会基于通用汽车搭载Ultium专属电池的第三代全球电动车平台进行打造 。 这两款电动新车的外观和内饰由本田负责 ， 造车平台与电池技术则由通用汽车负责 。
而丰田一向深谙规模效应之道 。 前不久 ， 丰田宣布正式增持斯巴鲁的股份 ， 从原来的16.8％增至20％ 。 由此 ， 丰田正式控股斯巴鲁 。 增持股份后 ， 双方将充分利用斯巴鲁的全轮驱动技术和丰田的电动化技术 ， 共同开发全新的电动汽车专用平台 ， 并生产和销售电动化车型 。 前文已提及 ， 丰田将与其持股车企合作 ， 结合各自的优势在e-TNGA平台共同打造相应的车型 ， 例如结合铃木和大发在紧凑型车方面的优势生产小型车、结合斯巴鲁在SUV领域的优势生产中型SUV 。
此外 ， 丰田在中国市场也加速电动化进程 ， 深化、拓展与在华伙伴的合作 。 去年11月 ， 丰田与比亚迪就联合开发电动汽车达成合作 ， 双方各出资50％成立纯电动汽车的研发公司 ， 共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型以及所需的动力电池 。 今年4月2日 ， 比亚迪丰田电动车科技有限公司正式成立 ， 这标志着它们的合作进入实质性阶段 。
文：冯玉婷编辑：万莹李卿版式：蒙轩
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