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二狗聊科技■“兄弟”企业为何突然倒戈，盼达汽车状告力帆( 二 )


有机构发布《2019年中国分时租赁行业研究报告》 。 《报告》称 ， 截至去年2月底 ， 中国已注册的共享汽车企业及单位超过1600家 ， 投入运营的汽车数量约为11万~13万辆 ， 公开融资事件超过39起 ， 累计融资规模超过22亿元 。 然而巨额投入没有烧出一个可行的商业模式 ， 众多共享汽车企业要么苦苦挣扎 ， 要么已经“凉凉” 。
纵观目前还混迹在共享领域的车企 ， 绝大部分都是背靠“大树”的出行品牌 。 如上汽集团的EVCARD、吉利控股集团的左中右出行还有首汽集团的Gofun出行等 。
EVCARD以上海为大本营 ， 目前运营6年多 ， 业务已拓展至浙江、江苏、四川、海南、重庆等65个城市 ， 拥有13,000多个租还网点 ， 5万多辆新能源汽车投入运营 ， 月订单量高至184万个 。 此前 ， EVCARD计划至2020年开拓国内200个城市 ， 并完成300,000辆新能源汽车的投放和分时租赁业务的推广 。 掐指一算 ， 离2020年过去 ， 只剩下8个月多的时间了 。
二狗聊科技■“兄弟”企业为何突然倒戈，盼达汽车状告力帆
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同样运行6年多的左中右出行 ， 目前已投放超过4.2万辆电动汽车 ， 覆盖全国28座城市 。 至于Gofun依托在首汽集团的基础上 ， 去年10月发布GoFunConnect全新体系 ， 涵盖车辆生产、投放运营、车后市场服务、金融、保险、二手车买卖等业务 。 可见 ， 租赁已不是Gofun出行的核心业务 。
即便优秀如斯 ， 也很难实现盈利 。 普华永道的统计数据显示 ， 目前共享汽车单车平均每天亏损在50元至120元之间 。 即使共享汽车领域倒闭连连 ， 盈利不佳 ， 投资者们依然聚焦有发展潜力的共享汽车公司进行投资 。
至于原因则很简单 ， 无利不起早 。 据罗兰贝格战略咨询公司分析预测 ， 2025年中国的分时租赁汽车将达到60万辆；未来中国共享出行将达到每天3700万人次 ， 对应的市场容量高达每年3800亿元 ， 潜在需求带来的关联市场容量有望达到1.8万亿元 。
从去年下半年开始 ， 北汽、上汽和吉利等主机厂以及滴滴、美团、携程等行业巨头开始布局汽车分时租赁业务 ， 立刻出行、小二租车等一批企业拿到新一轮融资后 ， 共享汽车行业才再次变得热闹起来 。
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即便如此 ， “小公司继续死亡 ， 主机厂继续进入 ， 行业越来越热闹 。 ”GoFun出行CEO谭奕对2020年共享汽车行业发展作出了这样的预判 。 如果共享难题不从根本上解决 ， 这一领域得不到根本性的变化与发展 。
共享难题待解
随着数个共享汽车品牌和平台的没落 ， 我们必须思考在当下前的社会环境下 ， 汽车共享究竟是不是一个伪命题？
从共享汽车的初衷来看 ， 其目的主要也是为了提高汽车的使用频率与效率 ， 从出行的便利、降低资源和能源的消耗来看 ， 的确是一个高价值的行业 。 同时由于人均保有量低 ， 在年销量约为2500万辆的中国汽车需求相当旺盛 ， 加之人口红利 ， 无疑为汽车共享提供了强大的市场需求 。
犹如摩拜打开了共享单车潘多拉魔盒一样 ， 为了解决地铁/公交——家/公司最后一公里问题 ， 它的确开创了一个出行的蓝海市场 。 但为何最后摩拜被出、ofo濒临破产 ， 诸多共享单车成为城市垃圾 ， 无疑这背后都有一条相似的逻辑——创新商业模式与现实运营存在巨大差异的难题 。
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就共享汽车而言 ， 最理想的状态是停车场所有汽车都可以共享 ， 人们只需要付出使用时段的费用就可以便捷出行 。 但这几乎是不可能实现的局面 ， 姑且不说汽车作为财产和身份的象征 ， 更可况汽车天然存在品牌、价格、牌照的差异 ， 这已经封死了私人车辆共享的路径 ， 所以共享出行公司不得不采取自备车辆投放运营的方式 。


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