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奇瑞汽车的关键词：三大件，该品牌无法给出好评的原因正在于此

奇瑞汽车在自主品牌中是非常特殊的存在：起步依靠上汽集团生产资质获得造车的许可 ， 初期依靠山寨西雅特通用丰田等品牌的车辆冲击低端市场 ， 因为山寨车的问题导致与上汽决裂 。 奇瑞汽车的起步方式实在不够光彩 ， 当然作为工业基础薄弱的新生企业也是可以理解的 ， 毕竟这么做的车企不止奇瑞一家 。 但是奇瑞汽车毕竟不是研发型车企 ， 其所谓的“三大件”水平真的很低 。
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生锈门
奇瑞汽车的主品牌与子品牌轿车与SUV ， 在诸多量产车中几乎没有哪台不存在车身生锈问题 ， 包括定位的星途汽车也不例外 。 如果车身结构与覆盖件用料足够理想的话 ， 这些车理论上是不应该出现除底盘裸露金属件以外的其余位置生锈的 。 而生锈问题又带来了另一个思考：车身结构的钢材用料是否可靠 ， 奇瑞汽车参与碰撞测试的量产车极少 ， 中保研还没有见过奇瑞的身影 ， 车辆的被动安全保护水平可以说是个谜 。
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底盘悬架：奇瑞早期的瑞虎与威麟是令人印象深刻的SUV ， 作为奇瑞的扛鼎之作频繁出现车身水平不一致的问题（一侧高一侧低） 。 在漫长的维修经历中得出的结论为螺旋弹簧金属疲劳速度存在差异 ， 减震器漏油也有一定程度的影响；最终造成了车架出现了塑性变形 ， 造成了几乎无法修复的问题 。 目前少数奇瑞汽车仍存在类似的问题 ， 这点足以说明这些车的“第一件”水平很低 。
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发动机
奇瑞汽车正向研发的发动机真的有吗？某些评价号称每一颗螺丝钉都是自主研发 ， 这有什么依据呢？客观的答案一定是吹嘘 ， 甚至可以定义为没有依据的编织谎言 。 比如4T15系列的多点电喷1.5T发动机 ， 这台机器号称奇瑞研发那是不客观的 ， 因为这台机器的方案是AVL李斯特供应；奥地利的AVL是全球知名的内燃机研发、设计与咨询服务公司 ， 同时负责发动机测试设备的生产 ， 与此类企业存在“合作研发”或“自主研发”吗？
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奇瑞1.5T多点电喷机已经非常落后 ， 动力储备仅为115kw（净功率108kw） ， 最大扭矩230N·m（1750~4000转） 。 很多人疑惑为什么其他自主品牌车企不采购奇瑞发动机 ， 对比看一看下面几台机器吧 ， 怕是真有的车企采购竞争企业的发动机也轮不到奇瑞 。
GW4B15B-1.5T ， 124kw/285N·m（1400~3000转） 。 4A15J1型-1.5T ， 124kw/265N·m（1700~4000转） 。 JL476ZQCF-1.5T ， 131kw/265N·m（1450~4500转） 。 15E4E型-1.5T ， 124kw/250N·m（1700~4300转） 。 476ZQB型-1.5T ， 118kw/245N·m（1600~4000转） 。 上述五台缸内直喷技术的国产1.5T发动机 ， 可以说没有一台的技术水平不远远超高奇瑞4T15 。 而这些机器装备的量产车却与4T15的同级车价格相当甚至更低 ， 那么即使有企业预计采购发动机又会考虑奇瑞吗？
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奇瑞1.6T缸内直喷增压机经过漫长的等待终于上市 ， 动力储备达到了145kw/290N·m（2000~4000转） 。 这台机器在同排量发动机中可以排名第二 ， 仅次于海马的1.6T直喷增压机 。 理论上倒是有可能吸引一些三四线车企 ， 但出于制造成本的考虑也不会有B端用户；因为1.6升的排量消费者高于1.5升 ， 而这台机器又并不比优秀的1.5T发动机明显强劲 ， 所以选择高成本的1.6是不合理的 。
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相同的消费税可直接选择高性能大排量的2.0T ， 主流的国产2.0T直喷机可达到最大功率160~190kw ， 最大扭矩达到350~390N·m ， 这就不是1.6T可以相提并论的了 。 而且奇瑞的1.6T发动机没有经过长期的市场质量验证 ， 近期又出现了某些量产车的机油增多案例 ， 作为B端用户谁还会去选择这种存在一定风险系数的发动机呢？
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变速箱
奇瑞通过收购澳大利亚DSI的技术与团队 ， 初期打造过4AT与CVT变速箱 。 但是长期以来4AT还是4AT ， CVT变速箱最终转让给了万里扬 。 目前奇瑞汽车没有主流类型与等级的自主研发变速箱 ， 而CVT又只能匹配在入门级车上；所以奇瑞选择了格特拉克的6挡干式双离合匹配SUV系列的低配车 ， 七档湿式双离合匹配高配车 。
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总结：仍坚持使用干式双离合的车企是令人不齿的 ， 尤其是作为自主品牌 。 内燃机技术升级缓慢 ， 至今没有一台量产的2.0T优秀发动机；在品控方面仍旧没有做到高水平 ， 那么为什么奇瑞汽车在网路上的评价却出奇的好呢？不论是“自来水”还是真正的水军 ， 奇瑞汽车的营销方式会令人非常反感 ， 尤其是善于挑唆其他品牌用户争论 ， 偶尔还会贬低其他自主品牌的做法是很可恶的 ， 即使是“自来水”也应该适当控制了 。
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