我很丑，但我也很萌，回顾肖特360支线客机服务在中国天空的岁月
丑到没朋友？那是谣传 ， 中国民航就是我的好朋友！
从二十世纪六十年代开始 ， 世界民用航空就进入了一个持续时间长的蓬勃发展时代 ， 不但干线航空增长迅猛 ， 支线航空（所谓支线航空 ， 就是主要用于承担局部地区短距离、小城市之间、大城市与小城市之间的旅客航空运输 ， 一般飞机的座位在30座至100座之间）也如同雨后春笋一般一派生机勃发的你方唱罢我登场的画面 。
作为英国老牌的航空企业 ， 成立于1901年的肖特兄弟公司（公司初创时期主要从事气球制造业 。 1908年起开始制造飞机 。 1911年申请了多台发动机飞机设计的专利 ， 这在航空史上是一个重大进步 。 二战期间 ， 肖特公司研制出“斯特林”四发重型轰炸机 。 1964年肖特公司研发出著名的SC5“贝尔法斯特”大型运输机）决心在支线通勤航空领域试一试身手 。
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肖特公司的明星产品——丑如空中恐龙的“斯特林”轰炸机
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肖特公司的明星产品——“贝尔法斯特”运输机
在竞争激烈的民用航空市场环境下 ， 飞机研发首先要有深厚的技术和经验积累 ， 这点肖特公司作为老牌航空企业自是不用担心；其次就是要快 ， 谁快谁就掌握了先机 。 肖特兄弟公司的设计部门对新的支线客机首先确定下了研发思路（飞机的设计定位对于飞机研制成功后能不能在市场上大卖至关重要）：
首先 ， 这是一款小型双引擎客机 ， 用于短途支线客运和货运飞行；其次 ， 尽可能的采用现成部件以缩短研制周期；第三 ， 尽可能的简化设计以节约研制和使用的成本 ， 以达到压低价格、提升竞争力的目的；最后 ， 在达到上述设计要求的前提下尽量的提高乘坐舒适度 。
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外形呆萌的SC-7双发涡轮螺旋桨运输机
在确定好了设计定位后接下来就是先看看有没有现成的模板可以参照 ， 肖特公司的设计师们找了一圈 ， 在翻出SC-7双发涡轮螺旋桨运输机（主要用于短途货运和跳伞运动 ， 客运型可以搭载20名乘客 ， 是一种上单翼双引擎飞机 ， 配有支撑、大展弦比机翼以及方形机身 ， 配有中置式尾翼和双方向舵）的图纸检视一番后眼前一亮！发现这款1963年1月17日首飞的小型运输机在设计定位上和新的支线客机要求大体符合 。 遂决定就在这款看上去笨兮兮的飞机的基础上捣鼓新的支线客机 。
新的设计方案被称为SD330 ， 后改称肖特330 ， 计划于1973年5月23日正式启动 ， 第一架原型机于1974年8月22日首飞成功 ， 1976年8月24日第一架生产型机就交付启动客户加拿大Timeair航空公司投入运营（可见整个设计到定型到生产交付这个过程十分之快） ， 该机型（客运+货运+军用运输）共计交付了139架 ， 作为一款小型短程支线飞机 ， 这个销售记录不算坏 。
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肖特330支线客机
肖特330飞机上保留了许多“空中货车”的特性 ， 如较大的机身横截面 ， 结构部件的设计仍采用安全寿命方法和相同的设计原理 。 整体气动布局也大体保留 ， 只是机头经过重新设计 ， 用一个带有比较尖锐的四面椎体的长“鼻子”的机头取代了SC-7型上钝椎体机头 ， 从“颜值”上有所加分；机身也相应的加长了3.78米且更具流线型 。
这一款“看上去很丑”的飞机实际上从里到外透出老牌航空企业的精明：在现成的机体上拉长而来的总体设计 ， 够快！周期足够短 。 性能可靠且耗油低的普拉特·惠特尼PT6A-45型涡轮螺旋桨引擎使得使用成本维持在一个较低的区间 ， 赋予了这款机型足够的性价比 。 短程支线客机的定位意味着其不需要安排大容积的油箱 ， 最重要的一个设计定位是该机是一款注重低空低速性能的客机 ， 低空飞行意味着这款支线客机不需要加装干线客机所必须的增压座舱 ， 这在无形之中就省下了一大块的研制成本和使用成本；对于对成本看得很重的航空公司而言无疑极具诱惑力；优异的低空低速性能也使得该款支线客机不需要太长的机场跑道就能起降 ， 也就意味着但凡只要是个机场就能让这款支线客机使用 ， 极大的拓展了该型客机的航线覆盖范围和灵活度 。 另外为了降低飞机的重心 ， 飞机的起落架被设计得很低 ， 使得在外观上飞机的机腹离地面距离较低 ， 也使得客舱门离地面的距离也较近 ， 只需要自带的一截不长的舷梯就能让乘客方便的上下飞机而不需要借助任何额外的机场设施协助 ， 极大的降低了该型机对机场设施的依赖性 。
乘坐舒适度一直是客机的“硬性指标” ， 而肖特330的机身继承了SC-7机的方形截面的机身 ， 虽然外观看上去“丑到没朋友” ， 但却最大限度的保证了同类型客机中最宽敞的客舱布局和体积（传统的原形截面机身或多或少的都会浪费一部分顶部和底部的空间 ， 而肖特330的客舱真心是做到了除了机身骨架体积和蒙皮厚度外没有浪费半分空间） 。 坐在里面的感觉好像自己根本不是在坐飞机 ， 反而好像是在乘坐一辆会飞的巴士客车 。 客舱是如此的宽敞以至于在安排下客机必不可少的、用于乘客和机组成员“出恭”的厕所外还有足够的空间塞进一个带有配餐区的小厨房！这种配置对于支线客机而言堪称奢侈 ， 这也成为最受机组成员和乘客欢迎的配置 。
另外 ， 方形截面的机身在安全性上相比圆形截面的机身也拥有不小的优势——方形的稳定特性使得万一遇到失事险情的时候机身不容易翻滚 ， 这一点极大的提升了机内人员的生还机会 。
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“空中货车”的货舱 ， 肖特330和360的客舱都继承了这种“四方”的结构
在肖特330型机投放市场三年后 ， 基于客户的反馈 ， 肖特兄弟公司决定在肖特330的基础上研制新一代支线客机 ， 要求在保留肖特330型优点的前提下进一步提高性价比 ， 特别要求能在高温地区使用 ， 新机被命名为肖特360 。
1980年7月10日 ， 肖特兄弟飞机公司首次透露了肖特360的发展细节 。 由于肖特360飞机适于在航段为222千米的短途航线上使用 ， 飞行高度较低 ， 故不需要安装昂贵的座舱增压设备（这也使得肖特360型客机继承了肖特330的最大优势——便宜） ， 理论上在飞行中还能像中巴客车那样开窗 ， 当然前提是你不怕窗外呼啸的气流（本厂长淘气了） 。 新方案提出后 ， 很快就获得了70架的实锤和意向订单（启动客户为泰国航空公司和美国西蒙斯航空公司） ， 随后开始进入原型机制造阶段 。
在客舱布置方面 ， 肖特360保留了肖特330的较高的客舱舱内高度、较宽的方形机身横剖面、舒适的座位及舱内空调系统以适应“在高温地区使用”的设计需求 ， 另外继续加长了机身（在机翼前部增加了一段0.91米长的机身） ， 重新设计了后部机身（机翼后部的机身比肖特330加长了2.98米） ， 并将肖特330型的中置式尾翼和双方向舵修改成传统的单片式垂直尾翼和单方向舵外加水平升降舵式水平尾翼 ， 进一步的减少了阻力并提高了燃油效率并增加了行李舱容积 。 这样的改动让肖特360比肖特330增加了6人的载客量 ， 从30人增加到了36人 ，。 从外观上看 ， 肖特360比肖特330看上去“更加像一架飞机” ， 虽然看上去还是那么的丑陋笨拙 。
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肖特360的驾驶舱 ， 可见空间十分宽敞
肖特360型飞机机身为全金属结构 ， 机翼为斜撑杆式上单翼 ， 全金属安全寿命结构（翼型为NACA63A系 。 有支撑的等弦外翼段有3°上反角 ， 中翼段为双桨单翼盒结构 ， 采用普通蒙皮 ， 外翼段为轻合金双翼盒结构 ， 全金属单缝襟翼由3段组成）；尾翼为悬臂式全金属双梁结构 ， 后掠式垂直安定面和方向舵 。 水平尾翼为等弦结构 ， 后掠式垂直安定面和方向舵 。 水平尾翼为等弦结构 ， 不后掠 ， 每侧升降舵均装调整片 。 起落架是前三点液压收放式和高压轮胎（英国道蒂公司研制 ， 装有机轮防滑装置） ， 以适应飞机使用重量的增加 。 动力装置为2台普.惠加拿大公司PT6A系列涡轮螺旋桨发动机 ， 单台功率1424马力（各驱动一副先进技术六桨叶恒速全顺桨螺旋桨 ， 总燃油量2182升） 。 飞行高度3050米 ， 巡航速度394千米/小时 。 机组人员2人（机长和副驾驶） ， 客座36个（另备有2个供空乘和临时随机人员使用的折叠座椅） 。
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肖特360-100客舱 ， 窄是窄了点 ， 但舱高非常高 ， 所以活像一辆中巴车
由于和肖特330有极强的承接性和通用性 ， 所以研制进度依旧非常快 ， 1981年6月1日 ， 也就是计划公布后的11个月后 ， 肖特360原型机(注册编号G-ROOM ， 装2台PT6A-45涡桨发动机)就成功首飞 。 随后 ， 换装PT6A-65A发动机的生产型肖特360-100投入生产 。 PT6A-65A发动机相比PT6A-45发动机动力更加充沛 ， 使得生产型肖特360-100比起原型机巡航速度和爬升性能都有显著的提升 。 第一架肖特360生产型飞机于1982年8月19日成功首飞 。 同年10月 ， 肖特兄弟飞机公司却因为遭遇到了财政困难被加拿大庞巴迪宇航集团收购 ， 从此成为庞巴迪宇航集团的一个分公司 。
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美国航空公司的肖特360支线客机
由于定位就是低空通勤客机 ， 因此肖特360的机载设备比较简单：电气系统有280V/300A直流起动/发电机和3台提供交流电的400V.A单相静态变流器 ， 有除冰和防冰系统（这些全部继承自肖特330） 。 驾驶舱内有两套甚高频通信和导航系统 ， 一台测距设备 ， 一个无线电罗盘 ， 两个陀螺磁罗盘 ， 两台空中交通管制应管器 ， 两套仪表着陆系统辅助指示器 ， 两个航空地平仪 ， 气象雷达及飞行数据记录器等（至于昂贵的客舱增压设备——肖特360表示我就一低空灰机需要那华而不实的玩意儿吗） 。
1982年9月3日 ， 肖特360支线客机获得了英国民航型号合格证；1982年11月初获得美国联邦联邦航空局型号合格证（FAR25和FAR36) 。 随后又先后获得了加拿大、澳大利亚、爱尔兰、瑞典、丹麦、马来西亚、泰国和中国的适航型号合格证 。 1982年12月1日肖特360支线客机交付给泰国航空公司投入航线使用 。 截止1992年停产时所有型号的肖特360（基本客运型的肖特360-100 ， 换装PT6A-65AR发动机的肖特360先进型 ， 换装PT6A-67R发动机的肖特360-300和纯货运型肖特360-300F）总共生产了164架 。
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肖特360在中国民航的使用客户
上世纪80年代是中国民航机型大换血的时期 ， 原本使用的伊尔-14、运-5和安-24等支线客机都已经老旧且载客能力严重不足（伊尔14按照型号不同载客量在18至32人之间 ， 运-5民航型最多只能载12人 ， 而安-24号称能载50人但因为动力不足的原因最多只能载40人） ， 国产的运-7型客机又因为引擎问题和设计缺陷迟迟不能定型交付 ， 因此中国民航执管的支线通勤客机机队面临青黄不接的尴尬局面 ， 但同时因为手头有限的经费必须先保证大型干线客机（尤其是飞能够为国家创汇的国际航线的大型宽体客机）的采购 ， 留给支线客机的采购经费少得可怜 。 但现有的老掉牙的支线客机机队又已经到了非更新不可得迫切地步 。 因此 ， 中国民航急需一种价格便宜、性能可靠的短程支线客机来替换伊尔-14和运-5 ， 作为正在洽谈引进的英国航宇BAE146-100四发喷气支线客机（BAE146-100客机具体详情请看本厂长“三叉戟”在中国的接班人上卷：BAe146-100支线客机在中国的故事一文）的运力补充 。
就在此时 ， 嗅觉灵敏的庞巴迪宇航集团肖特分公司不失时机的向中国民航推销肖特360型支线客机 。 一开始中国人是真心没看上这款毫无美感可言、丑到没朋友的小飞机 。 但架不住人家肖特公司的推销员唾沫星子乱飞的口若悬河 ， 吹得花好稻好 ， 就同意“体验一下下” ， 就一下下 。
可是偏偏就这“一下下” ， 让中国民航喜欢上了这款飞机 。 首先它具有类似于运5的低空低速性能（当然了 ， 低空低速性能是没法和运-5相比的 ， 但作为一款涡轮螺旋桨动力的双发客机 ， 肖特360的低空低速操纵性能算十分优秀的了） ， 让许多飞过运-5的民航飞行员有似曾相识的感觉；其次作为一款小型客机 ， 却拥有舒服到不像话的客舱空间 ， 就像乘坐客车的感觉一样 ， 找不到半点支线客机常有的空间局促之感 。 虽说因为舱内没有加压 ， 但这飞机本身的飞行高度不会超过4000米 ， 所以没有加压系统也不是什么大不了的问题 。 关键是——便宜（整机的价格按照1985年的币值为440万美元 ， 这个价格在同等载客量的支线客机中绝对算是最低价格 ， 差不多相当于同等载客量的支线客机的一半至三分之二）！如此高的效费比让囊中羞涩的中国民航一下子没了拒绝的理由 。
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本厂长绘制的中国民航涂装B-3602号肖特360-100支线客机二视图
【我很丑，但我也很萌，回顾肖特360支线客机服务在中国天空的岁月】1984年初 ， 中国民航和肖特公司签订了8架肖特360-100型支线客机的购买合同 ， 预计由民航上海管理局和民航广州管理局平分执管 。 同年6月初 ， 第一架肖特360型客机飞抵上海虹桥机场交付上海管理局第五飞行大队 ， 民航注册编号B-3601 ， 随后以每周交付1架的速度 ， B-3602、B-3603和B-3604先后在上海虹桥机场完成交付；当年7月至8月 ， 民航广州管理局第六飞行大队也顺利的接收了B-3605、B-3606、B-3607和B-3608号机 。 在接收后 ， 广州管理局就将这4架飞机调往广州管理局湖北省局武汉独立飞行中队执管 ， 驻扎在湖北恩施机场 ， 执飞湖北省内支线航班 。
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中国民航上海管理局执管的B-3602号机
但命运弄人 ， 在肖特360型机进入中国还不满仨月就发生了第一起、也是唯一的一起严重事故 。 1985年10月22日 ， B-3606号机在执飞从武汉王家墩机场至（旧）恩施机场的定期航班时 ， 在14时23分因接地速度过快、刹车不及 ， 结果以较大的地速冲出了跑道 ， 撞倒并越过距跑道头29米的围墙 ， 机头撞入民房 ， 严重损毁宣告报废 ， 机上4名机组（正、副驾驶 ， 观察员和空乘）成员和21名乘客中5人重伤 ， 20人轻伤 ， 造成二等飞行事故 。 事后调查证明这起事故完全是因为经验不足的机长不听塔台复飞的指令执意冒险降落导致 。
不过 ， 在这次事故中肖特360型客机的座舱安全性能经住了考验 ， 包括座舱在内的整个机身没有解体 ， 油箱也没有起火爆炸 ， 5名重伤者中除了机长外剩下的4名乘客皆因不系安全带而被甩出座位而造成重伤 ， 其余乘客和机组成员仅受轻伤 ， 也算是从侧面给肖特360的坚固性打了一把“小广告” 。
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中国民航广州管理局执管的B-3606号机生前遗照 ， 供图：青红皂白
恩施事故后 ， 旧恩施机场因为被证明不适合民航客机起降而宣告停止民用功能而交还给空军（也成为新的恩施许家坪机场兴建的契机） ， 民航广州管理局湖北省局武汉独立飞行中队执管下剩余的三架肖特360-100型支线客机的基地转至武汉王家墩机场继续运营 ， 1992年因为机型调整的原因 ， 由民航广州管理局第六飞行大队改制而来的中国南方航空公司将这3架飞机由武汉调往专营支线航空的荆州沙市机场 ， 由南航下属的第15飞行大队执管 ， 涂装也由中国民航涂装改成标准的南方航空涂装 ， 但仅仅继续运营了3年 ， 中国南方航空公司所有的3架肖特360-100型客机在1995年就退营并被转售 ， 仅仅运营了不满10年 。
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南方航空公司涂装的B-3608号机
民航上海管理局第五飞行大队执管的4架肖特360-100倒是平安无事、默默无闻的一直在第五飞行大队以及随后由该大队改制而成的中国东方航空公司中运营 ， 1994年全部退营转售 ， 只运营了9年的光阴 。
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本厂长绘制的南方航空公司涂装的B-2608号肖特360-100二视图
另外 ， 中国台湾省的永兴航空公司于1989年10月也曾经运营过1架肖特360-300型（注册编号B-12277） ， 该机于1994年3月退出运营 ， 仅仅只运营了不到5年 。
总体来说 ， 肖特360型支线客机在中国的天空多少有点水土不服 ， 这固然和当初选型的时候囊中实在羞涩贪图便宜有一定的关系 ， 但也和该机型由于定位限制（低空飞行）导致发展空间有限不无关系 ， 毕竟增压座舱对于飞行中的乘坐舒适体感有直接关系 ， 没有增压座舱即便在低空飞行体感也不会太好（坐过运5的小伙伴应该有感受） ， 在中国民航日益增长的对乘坐舒适体感的要求下 ， 没有增压座舱的肖特360作为支线客机被淘汰也在情理之中 。
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本厂长绘制的中国民航涂装B-3602号肖特360-100支线客机细节1
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本厂长绘制的中国民航涂装B-3602号肖特360-100支线客机细节2
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本厂长绘制的中国民航涂装B-3602号肖特360-100支线客机细节3
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本厂长绘制的中国民航涂装B-3602号肖特360-100支线客机细节4
性能数据
型号：肖特360型支线客机
乘员：机组2人+载员36人
长度：21.58米
翼展：22.8米
高度：7.27米
空重：7870千克
最大起飞重量：12292千克
最大商载：3184千克
发动机：两台普拉特·惠特尼公司PT6A-65AR涡桨发动机 ， 单台1424马力 。 各驱动一副先进技术6叶恒速全顺桨螺旋桨
经济巡航飞行速度：398千米每小时
最大航程（载30人）：1178千米
载重航程（满载人员加行李）：745千米????
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