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3月销量：要谨慎乐观，也要常怀希望

傻大方_本文原始标题：3月销量：要谨慎乐观 ， 也要常怀希望
3月销量：要谨慎乐观，也要常怀希望
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最难过的时候已经过去了 。4月8日零点 ， 封城76天的武汉正式解禁 。 数据统计 ， 零点过后已有数万人或自驾、或搭乘高速列车离开武汉 。 这不仅仅是对自由的渴望 ， 生活被按下暂停键超过两个月 ， 此时的武汉人更需要报复性赚钱 。
这也被解读为市场复苏的重要信号 ， 其中包括受影响最深的的汽车行业 。 4月第一周 ， 各大汽车厂商陆续公布了3月销售数据 ， 跌幅进一步收窄 ， 但仍然有50%左右的同比下滑 。 随着武汉解禁 ， 全国的社会秩序和流动性逐步恢复 ， 人们对汽车的消费需求也将得到释放 。
外界把更多的希望寄托于第二季度 。 原因在于 ， 全国大范围复工的3月份 ， 「报复性消费」并没有在汽车销量上体现出来 。 成绩稍微好一点的品牌迫不及待公布了3月销售数据 ， 比如上汽通用五菱、一汽奔腾 ， 环比大增、但远不如去年 。 至于那些成绩没那么好看的厂商只好用第一季度的数据说话 ， 以求尽快在消费市场复苏之时显示品牌实力与抗风险能力 。
乘联会对3月的数据监测表明 ， 中国汽车市场正在以每周跌幅收窄的节奏逐渐回暖 ， 但在全球疫情防控仍不明朗、国际市场形势复杂的当下 ， 在可预见的第二季度 ， 汽车行业的头顶仍是一片阴霾 。
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数据翻红背后的危与机
4月1日 ， 上汽通用五菱最先公布了今年3月的销量数据 ， 以13万辆的成绩提前锁定了销冠位置 。 这样的数字让随后陆续公布销量的车企望尘莫及 ， 这甚至已经超过了一些头部车企第一季度的总销量了 。 按照上汽通用五菱的说法 ， 由于生产地受疫情影响较少 ， 产能恢复的进度更快 ， 随着全国绝大多数地区复工 ， 到了4月初 ， 上汽通用五菱全国经销商的开业率已经达到了98% ， 甚至有过单日总销量超过6000辆的热销状况 。
不过 ， 仔细分析上汽通用五菱的销量走势 ， 仍然会发现其中的危机 。 2019年 ， 上汽通用五菱年度销量为98万辆 ， 整体跌幅24.9%；其中又以宝骏的销量下滑最为明显 ， 2019年仅卖出60.4万辆 ， 同比跌幅超过30% 。 具体到五菱宏光、宝骏510两款明星车型 ， 分别出现了20.6%和41.9%的严重跌幅 。
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上汽通用五菱的走势直接反映了市场的变化 。
其一 ， 五菱宏光这类工具车属性极强的低端MPV销量萎缩 ， 是中国经济衰退的缩影 。 2010年上市、2013年攀升巅峰、2016年开始走低 ， 每一阶段的销量变化都与中国经济发展息息相关 。 疫情对小微企业的冲击将会持续影响五菱宏光这类产品的销量 。
其二 ， 是新宝骏品牌转型的困境 ， 2019年明星车型宝骏510跌幅41.9% ， 其他车型也都出现了销量缩水 ， 这是产品的问题 ， 也是市场的问题 。 过去几年政策刺激和品牌猛攻已经提前预支了广大城乡市场的购买力 ， 增换购的时机远未到来 ， 而首购车人群对消费升级的需要 ， 又让新宝骏落后于吉利长安等品牌的高端化产品 。
今年3月份上汽通用五菱销量翻红 ， 很可能只是短期的反弹 ， 这里面除了部分消费者对出行和复工的迫切需要 ， 还受到了上汽通用五菱10亿补贴的政策刺激 ， 以及疫情初期上汽通用五菱投入到口罩生产所带来的群众情绪高涨 。
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事实上 ， 除了上汽通用五菱 ， 几乎所有公布第一季度销售数据的品牌都不怎么乐观 。 今年2月几乎停摆的消费市场带来了超过80%的同比降幅 ， 即便3月份经销商复工率和客户接待率提升明显 ， 今年第一季度汽车市场的平均跌幅仍在50%左右 。 只有极少数品牌能在一片萧条之下跑赢大盘 。
东风日产、吉利、别克等实力相对稳定的选手也只能将控制跌幅在40%左右 。 比如东风日产 ， 虽然有两家工厂在疫区湖北 ， 但今年第一季度仍然做到了15.6万辆的销售数据 ， 同比跌幅只有39.9% 。 334.5%的环比数据表明 ， 东风日产在3月复苏明显 ， 其中又以轩逸的销量最为突出 ， 3月卖出了25,181辆 。 如果参考疫情之后消费者对9-12万家用轿车的关注度增长 ， 日产轩逸将会是消费者综合考虑出行需求、性价比、经济可靠等因素的不错选择 。
当然 ， 市场复苏之后被调动的消费需求里 ， 也不仅仅是求稳的普通家用车 。 按照吉利汽车公布的数据 ， 今年3月卖出了7.3万辆汽车 ， 比2月增长了245% ， 其中博越、帝豪家族、远景家族的销量都在1.5万辆左右 ， 占比较为均衡 。 而2月全新上市的个性化SUV吉利icon已经在上市一个多月时间里收获了2.8万订单 。
大概是这样的成绩才让吉利有信心保持今年的销售计划 。 相对均衡的产品布局 ， 疫情之后对消费需求变化的迅速反应 ， 这些都被认为是吉利汽车能够在竞争中突围的因素 。
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谁能捕捉难得的消费欲望
根据乘联会公布的数据 ， 截止3月31日 ， 全国的经销商门店复工率已经达到了95.5% ， 客流恢复率达到64% 。 武汉解禁之后 ， 全国汽车市场将会重新回归到正轨 。 一些汽车经销商甚至表示增加工作日时间来消化被积压的购买需求 。
不过 ， 需要注意的是 ， 3月环比增长明显的主要原因 ， 还在于今年1、2月份消费需求被压抑之后的集中释放 ， 其中最大的作用在于缓解了2019年以来日益严峻的经销商库存问题 ， 从2月份最高的80%下降到59.3% 。 即便如此 ， 这个库存数据仍然超过了警戒线 ， 未来几个月要如何刺激更多新的购车需求 ， 这仍然是摆在车企面前的大难题 。
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今年2月 ， 疫情防控第一阶段趋于稳定之后 ， 几乎所有汽车厂商都迅速作出了应对和调整 ， 业内人士归纳出来了「三板斧」：促销、线上、健康 。 具体表现为以车企为主导的购车优惠、线下经销商转型网络直播、线上销售模式 ， 产品升级以健康、空气质量为卖点 。
除了「健康」这一步具备长远的积极影响之外 ， 促销和线上模式更像是临急抱佛脚 ， 未能从根本上刺激消费者购买汽车 ， 尤其是那些疫情过后考虑出行问题和消费升级的首购车用户 。
3月份的销售数据里 ， 哪些车表现出了不错的抗跌能力？马自达品牌车型算其中一个 。 根据马自达公布的第一季度数据 ， 一汽马自达跌幅26.3% ， 长安马自达跌幅33% ， 远低于市场平均水平 。 其中又以昂克赛拉的销量最为突出 ， 第一季度售出17326辆 ， 为马自达中国贡献了近半销量 。
【3月销量：要谨慎乐观，也要常怀希望】去年昂克赛拉、阿特兹、CX-4均完成了换代和改款 ， 各自的发展潜力正逐步释放 。 比如 ， 昂克赛拉在新旧款同时销售、完成产品过渡的同时 ， 新款的销量占比开始攀升；而全新一代阿特兹上市后继续保持2.5L排量占比过半、一汽马自达两款车型销量相当 ， 在同比下滑的前提下 ， 第一季度市场份额反而超出预期 ， 同比提升21% ， 这些都在说明产品进步获得了目标群体的认可 。
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当然马自达的成绩也会受到质疑 ， 毕竟跟自己比跌幅不大、但在整个市场里马自达的销量本来就不高 。 总的来说 ， 结合前文所言的吉利icon逾2万辆订单 ， 以及特斯拉、蔚来超预期的第一季度数据 ， 基本就可以看到今年汽车市场逆市突围的机会所在 。
一部分是求稳 。 除了日产之外 ， 东风悦达起亚也在第一季度出现了让人惊喜的成绩 。 按照起亚公布的数据 ， 虽然同比跌幅仍在48.3% ， 但是包括全新一代傲跑、全新一代K3、新一代智跑、新一代KX5在内的10万元以上车型销售占比已经从去年同期的53%提升至74% ， 韩系车经历了过去几年的低迷之后 ， 也逐渐重建了性价比和质量稳定的形象 。 这同时意味着 ， 合资紧凑级车与自主品牌升级车型之间的竞争和摩擦将会加剧 。
另一部分则是升级 。 大环境是更谨慎的消费决策 ， 但无论是首购车用户还是增换购车用户 ， 能力范围内的消费升级都是必然 。 根据特斯拉公布的数据 ， 国产Model3在今年1、2月最低迷的时候仍然交付了7500辆 ， 而蔚来汽车在第一季度交付3838辆、超出预期的成绩 ， 也都指向了中高端市场的消费能力和升级诉求 。 如果说疫情对整个消费市场的影响是新型消费、网络消费的转移 ， 那么在汽车市场、尤其是高端领域 ， 今年的突围关键将完全转移到智能化 。
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连番政策刺激的喜与忧
疫情发生之后 ， 中央出台的多项稳经济促发展政策里 ， 汽车最先被照顾 。 据统计 ， 今年2月以来 ， 中央多部委针对汽车消费的刺激政策已经推出了5次之多 ， 随后是各地方政府的响应与跟进 。
以广州市为例 ， 截止4月8日已经陆续出台了包括购车置换补贴、增加购车指标、放宽非广州市户籍人群参与竞价的条件等多项优惠政策 。 针对新能源汽车的倾斜尤为明显 ， 自购新能源汽车的用户可以额外获得1万元补贴 ， 如果算上旧车报废、品牌经销商优惠等等 ， 今年可能会成为买新能源车最便宜的一年 。
然而 ， 中央乃至地方对于新能源汽车的政策扶持并不能很好地刺激消费者 ， 扭转他们的购车选择 。 3月31日 ， 中央再一次提出了新能源车补贴、免征购置税延长两年的政策 ， 也被认为是「雷声大雨点小」 。
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以笔者所在的非限购限行城市为例 ， 新能源汽车始终难以成为大多数首购车用户的选择项 。 根据日常出行的粗略统计 ， 粤A牌（广州）的新能源汽车种类很多 ， 其中又有很大一部分是广汽新能源、吉利等紧凑级纯电动车；而粤E牌（佛山）的新能源汽车更多集中在中高端领域 ， 比如蔚来ES6和特斯拉ModelX/S/3三款车型 ， 去年开始比亚迪唐的能见度才高了一些 。
可以认为 ， 在非限购限行城市 ， 纯电动汽车在私人用车领域的购车欲望还是消费升级 ， 但这个市场毕竟是有限的 ， 使用习惯、私家车位等问题会影响消费者的抉择 ， 而今年3月以来的油价下跌也会进一步动摇那些考虑中低端纯电动汽车的消费者 。
完全可以理解业内人士对上述政策的不看好 。 这项优惠政策更多的是加快限牌限行城市的新能源汽车刚需用户做决定 ， 正如汽车之家对新能源车购车意向的统计数据：今年3月 ， 新能源车购买意向最集中、增长最明显的是北京、上海、深圳、广州和天津 。
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但这份意向调查同样指出 ， 政策对新能源汽车的刺激并不具备广泛性 ， 3月份新能源汽车潜在用户的意向增长更多集中在9-12万元区间 ， 20-30万元区间有所下滑 ， 而到了30-50万元的高端车市场又维持不变 。 这正好对应了第一季度国产Model3、蔚来汽车、甚至宝马插电混动的销量表现 ， 同时 ， 这也意味着自主品牌从去年开始走新能源车高端化的道路将会受到一定的阻碍 。 以比亚迪为例 ， 第一季度新能源车的跌幅将近60% ， 3月同比下滑仍在59.2% 。
很多人在预测中国汽车销量的时候用美国人均保有量和中国人均保有量做对比 ， 乐观地认为中国的汽车销量还有很大的增长空间 。 但这里需要引用一位业内人士的观点：千人保有量一定是和居民财富中位数挂钩的 ， 不考虑财富中位数预测4200万年销量 ， 都是瞎扯 。
中国的居民财富中位数是多少呢？2018年底的调查数据显示 ， 当年的财富中位数是1.6万美元 ， 是人均净财富的三分之一 。 财富的增长愈发集中在少数富人阶层 ， 大部分地区的财富中位数已经出现了停止增长甚至有下滑趋势 。 现实是 ， 大部分居民已经长期被房贷困住 。 而今年疫情发生以来 ， 明显看到大量的中小企业从业人员收入锐减甚至失业 ， 他们需要很长一段时间去进行正常生活的重建 ， 汽车消费只能被搁置 。
雅斯顿小结
最难过的第一季度已经过去 ， 各行业正在卯足干劲 ， 将希望寄托在4月以及整个二季度上 。 最近一周 ， 全国多个城市公布了确切的开学时间 ， 对家庭出行、接送小孩的安全考虑 ， 也许能带动一波小的销量增长 。
图|来源于网络


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