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吴迎秋对话李毅中： 全球化是中国汽车企业绕不过去的课题

吴迎秋对话李毅中： 全球化是中国汽车企业绕不过去的课题
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4月1日 ， 寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋围绕疫情对中国汽车产业的影响以及全球化格局下中国汽车产业创新之路专题对话中国工业经济联合会会长、工业和信息化部原部长李毅中 。
“新冠疫情对工业经济的影响比2008年国际金融危机要严重” ， “要密切关注疫情重创带来的国内国际市场变化 ， 及早谋划” ， “面对逆全球化 ， 汽车产业必须持续对外开放 ， 坚持全球化发展” ， “新能源汽车发展需要统筹兼顾、合理布局 ， 不能顾此失彼” ， “用现在的眼光去评价过去要实事求是” ， “汽车产业适应全球化 ， 基础和前提是把自己的事情办好”……两小时的对话交流中 ， 李毅中对汽车产业全球化的机遇和挑战、新能源汽车发展与能源转化以及疫情后中国汽车与全球汽车产业统筹发展给出了他的思考和建议 。
吴迎秋对话李毅中： 全球化是中国汽车企业绕不过去的课题
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吴迎秋：李部长 ， 因为疫情的原因 ， 本来是面对面的对话改在了线上 。 很感谢您百忙当中和我做这样一个线上视频交流 。 您是我们国家工业经济领域的专家和领导 ， 您如何看待目前疫情对包括汽车产业在内的工业经济影响？
李毅中：感谢吴董事长提出的这个问题 ， 作为工业战线的老兵 ， 我结合汽车和宏观工业领域先谈谈看到的一些问题 。
前不久 ， 国家统计局公布了2020年1-2月的统计数据 ， 我看了一下确实很揪心 。 我国经济尤其是工业受到了疫情的重创 ， 其中汽车工业应该说是重灾区 ， 有一些数据可以做备注解释 。
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寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋线上专题对话中国工业经济联合会会长、工业和信息化部原部长李毅中
第一是工业增加值 。 2020年1-2月工业增加值增幅是-13.5% ， 其中制造业是-15.7% ， 汽车工业是-31.8% ， 在所有工业行业里汽车受影响最重 。 规模以上工业企业利润下降了38.3% ， 汽车下降79.6%排第二位 ， 首位是电子制造业下降87% 。
第二是工业产品产销量下降 。 工业产品体系中 ， 612种产品中有533种产量下降 ， 占87% 。 汽车的产量和销量分别下降了45.8和42% ， 是所有产品里下降最多的 ， 其中新能源汽车的产销量分别是-63.8%和-59.5% 。 全国消费品零售额下降20.5% ， 其中汽车下降37% 。
第三是出口方面 。 2020年1-2月份 ， 我国对外出口下降了15.9% ， 而且出现了贸易逆差 ， 其中汽车出口减少19.4% 。
我们经历过2008年国际金融危机 ， 可能我的感觉更强些 。 如果说2008年金融危机的时候工业经济形势是过山车 ， 那这次新冠肺炎对工业经济的影响就如同悬崖跌落 。 从我上面举出的数据就可以看到 ， 现在的情况非常令人揪心 ， 我觉得这次新冠肺炎对工业经济的影响比2008年金融危机要严重 ， 这个影响不只是在国内 ， 而是全球性的影响 。
吴迎秋：您刚才谈到 ， 2008年金融危机的时候工业制造业是“过山车” ， 今天新冠疫情下可能就是“悬崖跌落” 。 我可不可以这样理解 ， 这意味着中国的工业制造业面临着巨大的潜在风险 ， 疫情对经济、工业应该是一个重创 。 那么当下能不能找到有效的解决办法？应当如何提前预判风险？
李毅中：您总结得非常对 ， 当下我国工业制造确实面临着巨大的挑战 。 大家都可以看到 ， 为了减少疫情的影响 ， 我国采取的思路首先是把防控疫情作为头等任务 ， 同时按照中央的要求 ， 从2月中下旬开始有序推动复工复产 ， 现在看已经取得初步的成效 。
工业企业按照复工复产情况大概可以分为三类：
第一类是能源、原材料 。 这类企业本来就是连续生产的 ， 比如煤矿、石油开采、发电等行业 ， 一年365天不能停 。 还有一些重要的原材料 ， 比如钢铁、化工、有色、建材 ， 这一类是流程式制造业 ， 这些企业人员密度低 ， 自动化程度高 。
第二类是防控疫情急需的医药、医疗防护器材制造企业以及食品制造业 ， 这就要迅速恢复、优先恢复 ， 而且还要开足马力生产运营 。 媒体报道 ， 全国各省市还在兴建一些口罩厂、呼吸机的生产线 ， 很多企业也开始调整业务加入到医疗设备的生产行列中 。 像中石化用高熔点聚丙烯生产熔喷布 ， 在北京燕山和江苏仪征新建了生产线 ， 这些都是很生动的例子 。
第三类是离散式的制造业 ， 比如部分机械设备制造、轻纺产品制造、电子制造等 ， 正常的情况下春节一般也是要放假停产 ， 今年疫情下对他们来说恢复生产就带来很大的困难 。
国家统计局公布的数据显示 ， 2020年2月末 ， 全国大中型制造业企业复工率85.6% ， 汽车行业复工率75% ， 但是没有达到正常生产能力 ， 复产率只有27.7% ， 人员返回率69% 。 三月中旬汽车企业复工率是90% ， 人员返回率77% 。 三月末规模以上工业企业复工率达到98% ， 但达产达标还需时间 。
影响复工复产的因素 ， 一是人 ， 返回后还要有严格的防疫措施；二是产业链 ， 零部件、原材料 ， 如汽车总装所需的底盘、发动机、涡轮增压器、电气设备等 。 比如湖北武汉是汽车零部件重要的供应基地之一 ， 这对汽车产业复工复产影响很大；三是物流运输 ， 打通跨省、跨国物流运输环节困难不小；四是资金 ， 企业利润下降 ， 成本上升 ， 流动资金紧张 ， 投资能力也下降了 。 不过大家还是要对中国整体复工复产抱有充分信心 ， 要密切关注疫情重创带来的全球市场变化 ， 及早谋划采取对策 。
吴迎秋：复工不是简单的恢复生产 ， 更重要的是全体系的正常运转 ， 接下来真正的问题有很多 ， 但是最重要就是研究未来市场的变化 。 不管复工复产也好 ， 推动消费也好 ， 最终还是要看市场 。 现在看 ， 市场的不确定性在增加 。 面对这些不确定性 ， 包括汽车产业在内 ， 我们工业制造体系能否克服这些问题？
李毅中：未来市场的不确定性对工业制造影响巨大 。 从我的观察来看 ， 以上这些客观面临的问题 ， 我国工业制造行业都在有序解决 ， 这些暂时不需要让我们过度担心 。 我认为现在最重要的问题是 ， 今后几个月甚至到明年较长的时间内 ， 市场发生了深刻的变化 ， 这是最令人担心的 。
一、如果经济持续疲软 ， 企业的收入减少 ， 直接影响居民收入 ， 因此消费就更加谨慎了 。 这几年本来就负增长的汽车市场消费会不会继续恶化？这是我们要警惕的一个问题 。
二、全球汽车产业供应链的停滞也是汽车行业需要密切关注的 。 国际疫情已经蔓延到200多个国家 ， 尤其美国、意大利、德国、英国、西班牙 ， 这些发达国家疫情超出了原来的预期 。 除中国外全球汽车工业如果没有恢复 ， 那么国际供应链就很可能会中断 ， 我们的汽车企业还有不少关键零部件、元器件、关键材料需要进口 ， 这对我们的影响不可低估 。
这些问题有的可能刚有苗头 ， 有的可能是未来必然的结果 ， 国内工业制造企业要密切关注大市场、大环境的变化 ， 积极做出一些客观调整 。
吴迎秋：您说的这个问题引发了我的思考 。 在全球化的今天 ， 国际影响确实应该值得国内汽车人警醒 。 原来整个行业只是聚焦在国内 ， 关注湖北20多个关键零部件企业 。 现在随着国际形势的发展 ， 国际影响比国内还要大 ， 而且既有直接的影响也有间接的影响 。
李毅中：大家可能已经注意到了 ， 3月13日 ， 发改委等23个部门发文 ， 题目就是《关于促进消费扩容提质 ， 加快形成国力市场的实施意见》 ， 除了财政、税收、金融这些普惠政策以外 ， 其中对汽车工业也有一些特殊的政策 。
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一个重要的原则是鼓励消费 ， 比如说适当地放开汽车限购 。 广州、深圳、贵阳已经这样做了 ， 北京、上海、天津、杭州等一些城市也正在“因城施策” ， 把限购放开一些 。 还有一些过去采取的有效刺激汽车消费措施 ， 比如小排量乘用车购置税减半能不能考虑恢复？鼓励老旧汽车的更新淘汰能不能增加点补助？推动乡镇、农村车辆升级还有很大潜力 ， 鼓励汽车、摩托车下乡等等 ， 是不是还可以将鼓励个人购车与个人所得税专项附加扣除相关联？这些都是大家对汽车市场想出的一些办法 。
另外一些鼓励、激发企业活力的政策如果施行 ， 对汽车行业也有很大的帮助 。 比如相关企业反映 ， 能不能放宽企业双积分的考核、能不能放缓新能源汽车补贴退坡的政策？还有国六标准在今年7月1号要全面实施 ， 能不能推迟一点？有企业反应积压了一大批国五的汽车库存还没有消化 。
以上这些政策 ， 有的已经出台了 ， 有些政府部门已经考虑了 ， 有些是企业提出的要求 ， 我认为可以研究一下 ， 加大政策对汽车产业和市场的支持 。
吴迎秋：这说明汽车行业对工业经济和宏观经济影响深远 ， 国家需要支持汽车产业持续发展 。 如今我国制造业和汽车产业除了规模、数量等优势外 ， 在技术、管理等领域取得了哪些进步？
李毅中：经历过改革开放以来的发展 ， 我国工业已经取得了举世瞩目的辉煌成就 。 您谈到在规模、数量、市场方面和优势已人所共知 ， 我就不重复了 。 在发展质量上 ， 我国经济技术水平取得了很大进步 ， 一些领域从跟跑到并跑甚至发展到今天开始领跑 。 在新一代信息技术、航空航天、高端设备制造、生物医药、新能源、新材料等领域 ， 我国有一批产品和技术达到了国际先进水平 。
另外一个层面 ， 制造业在企业管理上也有显著进步和提升 。 例如经过近几年的制造业数字化转型升级 ， 多数大型骨干企业建立了内网、外网 。 企业利用物联网将物理单元与通讯系统、控制系统、管理系统相连 ， “人机料法环”一体化 ， 通过内网数据的采集、分析、储存、传输 ， 建立自动生产线、数字车间、智能工厂 。 “制造业+互联网”产生了不少新技术、新产品、新业态、新模式 ， 如众创众包研发设计、网络化智能化协同制造、个性化规模定制、服务化转型、信息化企业管理等 ， 正在普遍推广 。
汽车工业产业链长、关联度高 ， 对钢铁、化工、石化、机械、电子等行业的带动作用很大 ， 消费拉动性大 ， 因此任何一个国家对于汽车工业都很重视 ， 汽车产业是拉动国民经济增长的支柱性产业 。 我国汽车工业2019年增加值达2.24万亿元 ， 占工业的7.1% ， 占GDP的2.3% 。 我国汽车产销量从2009年开始居世界第一 ， 2019年产量为2572万辆 ， 自主品牌产量合计占到接近一半 。 尤其是新能源汽车发展迅猛 ， 2019年产量124万辆 ， 保有量达到381万辆 ， 均占全球一半 。
电动汽车围绕电池、电机、电控系统以及充电装置协同攻关 ， 在车用互联网、人工智能等先进技术实现自动驾驶 ， 无人驾驶方面取得进步；与此同时 ， 燃油车经济性能明显提升 ， 乘用车百公里耗油由2013年的7.38升 ， 降到2017年的6.05升 ， 今年要降到5升 ， 接近日本的水平 。 乘用车自主品牌市场占有率达到42% ， 商用车、载重车、专用车品种和系列齐全 。 但是还要看到我们的汽车发展与发达国家相比还有不少差距 ， 尤其是在核心关键技术的关键零部件、元器件和关键材料的自给率以及整车的品牌质量上还要加快创新、加倍努力 。
吉利并购沃尔沃成果证明改革开放对汽车产业的重要性
吴迎秋：您在刚才也讲了 ， 汽车产业的国际化趋势很明显 ， 我们国内的汽车企业目前和国际市场联系也很紧密 。 在您担任工信部部长期间 ， 见证了很多中国汽车企业全球化的案例 ， 这些案例放到今天也很有意义 ， 比如吉利并购沃尔沃汽车 。 大家也都知道 ， 前不久正好是吉利并购沃尔沃汽车十周年 ， 而且我们看到当时签约的这张照片中您是见证者 。 能不能结合吉利并购沃尔沃十年发展历程来谈谈您对全球化的看法 。 特别是当时您如何看待吉利并购沃尔沃这一行为？
李毅中：这个事件印象比较深刻 。 吉利并购沃尔沃汽车是2010年3月28日下午2:30在瑞典哥德堡签字 ， 已经是10年前的事情了 。 当时中国代表团访问欧洲 ， 我是代表团中的一员 。 中国代表团是27日到达哥德堡 ， 吉利控股集团董事长李书福把吉利并购沃尔沃的签字仪式预定在28日下午举行 。
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李毅中在吉利并购沃尔沃汽车签约仪式上（后排右4）
当时不少舆论对吉利并购沃尔沃汽车有“蛇吞象”的担忧 。 经过权衡利弊、慎重研究 ， 最终决定派我去参加签字仪式 。 我当时在签字仪式上对外致辞讲了三点意见：
一、吉利并购福特公司持有的沃尔沃股权 ， 是符合应对国际金融危机要求的 ， 是互利的商业行为 。
二、并购是企业行为 ， 双方今后要有好的合作 ， 也要承担并购的风险 。 记得李书福为此作出“不裁员、不降薪、不迁出”的“三不”承诺 ， 反响良好 。
三、我代表中国政府介绍了吉利汽车和李书福 。
因为当时瑞典以及欧洲汽车产业对吉利汽车了解都是一星半点 ， 不少人怀疑一个名不见经传的民营小公司怎么来兼并世界知名大公司沃尔沃汽车？因此 ， 我在并购仪式上对吉利汽车做了简要的介绍 。
根据我的观察 ， 当时沃尔沃汽车员工对李书福并不了解 。 他们普遍担心 ， 沃尔沃汽车被吉利并购之后会裁员降薪 ， 并将生产线搬到中国 。 李书福当时对外表态“三不”：不裁员、不降薪、不迁出 ， 这个表态稳定了沃尔沃汽车员工的心态 。
吴迎秋：今天回头看吉利并购沃尔沃汽车这件事 ， 大多数人都认为 ， 吉利并购沃尔沃似乎就是做了一桩买卖 ， 好像谁都能干得了 。 但事实并不是如此 ， 他做到了别人不敢想、不敢做、做不到、也做不成的事 。 这样的企业家不多见 ， 这样的成功案例也注定不会多见 。 十年过去了 ， 您怎么评价吉利和李书福当时的行为？
李毅中：我们在并购的第二天搜集了国内、国外媒体对吉利并购沃尔沃汽车的相关反映 ， 总的反映比较好 ， 大家说这样一个大的动作说明李书福这名企业家了不起 。
我个人也认可这个判断 。 当时国有汽车企业不大可能做出这样的大动作 ， 民营企业想走出去的也有 ， 但是李书福有这个胆识 ， 别人也不一定有这个胆识 ， 有这个魄力 。 站在今天回头看 ， 吉利并购沃尔沃汽车的案例是成功的 。 2018年李书福也入选改革开放百名先锋人物 ， 这是对他、也是对吉利的肯定 。
吉利并购沃尔沃案例说明 ， 对外开放是我国汽车工业发展的必由之路 。 最近我也看到李书福接受瞭望杂志的采访 ， 他也说了有关的情况 ， 也提出了对外开放对吉利汽车的重要性 。
吴迎秋：外界评价 ， 吉利并购沃尔沃很成功 。 10年对于沃尔沃来说 ， 用翻天覆地来形容它的变化一点不为过 。 谁能想到 ， 一个来自中国的民营企业居然将一个著名的豪华汽车品牌、一家来自北欧有着悠久历史传承的跨国汽车公司发展得这么好 ， 这应该是个奇迹 。 现在吉利发展得很好 ， 证明汽车产业全球化发展思路是一条正确的道路 。 你怎么看外界给吉利并购沃尔沃的这个总结？
李毅中：这个结论很正确 。 吉利并购沃尔沃汽车后发展得这么好就是一个奇迹 。 我记得吉利在并购以后 ， 沃尔沃汽车第二年就实现了盈利 ， 第三年李书福就告诉我可以发奖金了 。 我当时还比较吃惊 ， 因为据我了解 ， 沃尔沃汽车在福特手中亏损严重 ， 两年扭亏、三年开始发奖金 ， 这让我也很吃惊 。
相信大家也看到了 ， 近几年吉利借助沃尔沃汽车的优势 ， 加强对高端汽车品牌的开发 。 成立了吉利欧洲研发中心 ， 在全球建有5个汽车工程研发设计中心 ， 开发出新帝豪、新远景、博瑞、星越等新车型 。 相关资料显示 ， 目前吉利自主品牌占国内自主品牌的市场份额达到16.2% 。 吉利汽车年销量也由不到40万辆增加到现在的130多万辆 ， 增速高于全国平均水平 。 同时吉利进一步走向国际 ， 在马来西亚、白俄罗斯、英国、瑞典、比利时等地建厂 ， 收购了宝腾汽车和路特斯汽车部分股权进入东南亚 ， 2019年与戴姆勒集团成立合资公司开发高端电动智能汽车 。
总的来说 ， 吉利作为民营企业 ， 在应对2008年金融危机严峻形势下的果敢作为值得称赞 。 近几年 ， 吉利借助沃尔沃的优势加强了对高端汽车品牌的开发 ， 不断扩大产量 ， 更加重视科技进步、重视研发、重视开发高端产品 ， 是成功的商业运营行为 。
从10年前的全国销量前十 ， 到现在自主品牌第一 ， 吉利的发展之路印证了开放对于汽车产业的重要性 ， 同样也说明了全球化是中国汽车企业绕不过去的一个课题 。
吴迎秋：十年前在签约现场 ， 您曾经给了李书福一些建议 ， 十年后的今天 ， 您对吉利和沃尔沃接下来的发展能否再给出一些建议？
李毅中：如果给出建议 ， 那就是要总结这十年的经验和不足 。 我国汽车工业进入全球化大的格局当中 ， 更要注意把技术的进步放在首位 ， 通过技术进步来改善我国汽车产品结构、产业结构 。 同时 ， 结合中国的国情我们要生产一些高质量中低端汽车 ， 中低端并不意味着质量差 ， 中低端也要质量好 ， 要适应不同层面不同需求 。 在此基础上 ， 我们要更多地向中高端转化 ， 要形成中高端的产品矩阵 ， 满足日益提高的国内人民生活消费水平 。
特别是中国汽车消费升级还有很大潜力 ， 已有车辆的更新升级、消费者对汽车品牌、质量有新要求、新体验 。 因此中国车企要把重点放在技术创新、技术进步、品牌建设上 ， 还要考虑当前疫情对于汽车工业的重创 。 吉利如何发挥自己的长处 ， 在这一方面要做出表率 ， 为整个行业起到带头示范作用 。
中国汽车全球化发展走过了艰难历程 ， 要实事求是评价过去 ， 要进一步扩大对外开放
【吴迎秋对话李毅中： 全球化是中国汽车企业绕不过去的课题】吴迎秋：在吉利等一大批中国汽车企业的参与下 ， 中国汽车产销规模目前已是全球第一 ， 接近三千万辆的规模 。 但也有部分人认为 ， 不管是三千万辆还是四千万辆都不值得骄傲 。 合资合作了30年 ， 海外品牌在中国落地生根 ， 中国自主品牌的市场竞争力提升不够明显 。 舆论对于“市场换技术”这条路从未减少过质疑 。 您怎么看待这一问题？
李毅中：舆论一直对汽车产业“市场换技术”有一些负面的评价 ， 我在不同场合说过 ， 对这些问题要客观公平地来看待 。 “不成功”的判断恐怕太武断了 ， 要一分为二分析这个问题 。
对于市场换技术不能全盘否定 。 首先明确一点 ， 市场的确换不来核心技术 ， 换不来关键技术 ， 人家不会给你；但是一般的技术、成熟的技术还是可以学到的 ， 还是可以引进的 ， 因此不能简单地否定一切 。 实际上 ， 汽车工业主管部门从来没有研究过“市场换技术”这个战略 ， 这是企业在发展实践中自己走出了一条“市场换技术”的发展路径 。
汽车不同于高度集中的高铁机车 ， 汽车是进入千家万户的 ， 家庭里面得有汽车 ， 但是高铁机车进入不了家庭；同样 ， 汽车领域也不同于日常消费的家电产品 ， 家电产品种类更多 ， 更新换代较快 。 汽车附加值高、产业链条长 ， 是支柱产业、是家庭财产的一个象征 。 汽车行业的特殊性理应拥有特殊的开放政策 ， 汽车是国家的支柱产业 ， 不可能一下子全部放开 ， 比如说股比的限制等等 。 但是汽车的关键技术和关键零部件、元器件方面确实和跨国车企有不小的差距 ， 要总结经验、总结教训 ， 加强自主创新 ， 还要进一步扩大对外开放 。
吴迎秋对话李毅中： 全球化是中国汽车企业绕不过去的课题
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吴迎秋：对于汽车开放走过的历程我们不要全盘否定 ， 有成功的方面也有不足的方面 ， 还是要从行业的特点出发 ， 不能简单类比高铁 ， 也不能简单类比家用电器 。 共同点都是要坚持扩大对外开放 。
李毅中：您说的很对 。 汽车行业对外开放总体还是取得了成效 ， 但关键技术、关键零部件和品牌质量方面中国汽车产业与国外比还有不小差距 。 要加强自主创新 ， 还要进一步扩大对外开放 。 一方面 ， 从2018年7月起 ， 汽车整车进口关税由25%下调为15% ， 零部件进口关税由8%-25%降为6%；另一方面 ， 国家已经提出了放开汽车企业合资股比 ， 2018年首先放开新能源汽车和专用车限制 ， 2020放开商用车 ， 2022放开乘用车 。 进一步开放强化了市场竞争 ， 激发了国内企业的活力和动力 ， 有利于提高我国汽车产业竞争力 。
吴迎秋：还是要客观真实地来看市场换技术这件事情 。 我们现在一些舆论站在现在批评过去 ， 这不符合实事求是的态度 。 我们一方面要开放 ， 一方面要加强自主创新 ， 开放和创新是不矛盾的 。 不知道这样理解是否正确？
李毅中：这个总结十分恰当 ， 我们不能站在现在去否定过去 。 在我们工业化初期和中期 ， 在改革开放初期 ， 中国和世界水平差得很远 ， 我们更加需要一些实用和成熟技术 ， 这是一个客观存在的现实 ， 我们不能拿现在的中国经济形势去评价过去 。
举个例子 ， 当2000年我们中石化海外上市的时候 ， 我们希望美国埃克森美孚、壳牌、英国石油公司（BP）这三家世界前三名石油公司购买我们的股票 ， 但是一个突出的问题是 ， 为什么人家要买你中石化的股票？我与这三家石油巨头的董事长都进行过会话交流 ， 这其中得有合作项目 ， 我们承诺给它多少加油站、合作建几个炼油厂、几套乙烯、改造几家化肥 。 严格意义上来说 ， 中石化的这种模式实际上也是市场换技术、换投资 。
你要让人家买你的股票 ， 引进资金、引进技术满足自身发展 ， 那你必须也得有付出 。 中石化32亿美金发行中 ， 有17亿是战略投资者和机构投资者买的 。 在20年前国有企业扭亏脱困那种状况下 ， 海外投资者选择中石化的重要原因就是看中了中国庞大的市场潜力 。 所以不能用中国现在的经济体量、水平来否定当时改革开放初期的一些做法 ， 这恐怕不实事求是 。
核心技术、关键技术、“卡脖子”的技术用市场是换不来的 ， 对方不会把最核心技术分享给我们 ， 这就要更高形式的自主创新 。 同时要注意 ， 自主创新不是排外 ， 还是要争取交流合作 ， 共同开发 ， 还要引进消化吸收再创新 ， 在认识上要防止片面化 。
吴迎秋：在全球化进程中 ， 很多汽车企业也看到了一带一路的机遇 ， 这对中国汽车来说有什么直接影响？
李毅中：在我看来 ， 中国的汽车企业都应该抓住一带一路的发展机遇 。 “一带一路”是中国与全球经济融合重要的渠道 。 “一带一路”沿线国家很多都是发展中国家 ， 他们与我国工业经济的发展有不少相似的地方 ， 我们工业化走过的路程、实践经验在一定程度上对他们有借鉴和参考价值 。 开展“一带一路”沿线国家合作建设的同时扩大了国内国际两个市场 ， 优化了两种资源 ， 带动了国内欠发达地区 ， 与发达国家的合作也提升了我们自身的技术水平 ， 从而提升我国工业化现代化的水平 。 所以说一带一路对所有参与国家和企业是双赢互利的 。
中国汽车工业有自己的特点 ， 性价比高、质量好、安全性能好、品种系列齐全 ， 所以在汽车方面的合作可以为“一带一路”沿线国家的基础设施建设、矿业开发、物流客运提供优质的高性价比汽车产品 ， 从而促进资源的合理利用 ， 提升汽车市场的消费升级 。
吴迎秋：总的来说 ， 我们汽车工业在“一带一路”进程上已经取得了突破的成果 。 开放强化市场竞争 ， 也是倒逼产业激发活力 。 您觉得现在围绕“一带一路”车企还需要从哪几个方面去做工作？
李毅中：“一带一路”现在已经进入到实际项目的推进 ， 总的趋势是好的、是对的 。 当然我们同时要注重谨慎投资 ， 防范风险 。 风险肯定会有 ， 项目有成功肯定也有失败的 ， 对于走出去我们也要有一个包容和宽容 。 但是作为企业来讲 ， 一定要熟悉当地的法律 ， 经济、人文、环境 ， 要对项目进行尽职调研 ， 要做充分准备工作 ， 尽量减少失误 ， 不断地总结和提高 。
政府部门要对企业“走出去”加以指导和服务 ， 最主要的是要总体设计 。 一是要对沿线国家的国情和经济有一些资料介绍和信息传递 ， 对我们企业进行指导 ， 防止企业盲目性发展；第二要防止中国企业自己互相竞争 ， 做好协调和规划工作；第三是应对一些纠纷和意外时 ， 应该给予帮助和解困 ， 维护企业的正当权益 。
发展新能源汽车要坚定不移 ， 结合国情合理布局 ， 不能顾此失彼
吴迎秋：回顾过去 ， 从“十城千辆”开始到现在 ， 中国新能源汽车已经达到了年销售120万辆的水平 。 对于近10年来中国新能源汽车产业发展 ， 您的观察是什么？
李毅中：关于新能源汽车发展路线 ， 2012年工信部和科技部经过三年论证制定了《2012-2020新能源汽车发展规划》 。 我国发展新能源汽车是以纯电动为主要方向 ， 包括插电式混合动力车 ， 以及未来氢燃料电池车 ， 到现在已经八年了 。
八年来 ， 我国政府对新能源汽车补贴多少呢？中央财政大概1200亿元人民币 ， 地方配套大概1200多亿元人民币 ， 加起来2500亿元人民币 。 这不是一个小数字 ， 花这么多的代价补贴 ， 再加上我们业界的努力 ， 达到了年产120万辆的水平 ， 保有量381万辆 ， 已经进入了成长期 。
当然现在新能源汽车产销规模还很小 ， 产量占全国汽车产量的5% ， 保有量占全国汽车保有量更少 ， 只有1.5% ， 所以说只是刚刚进入成长期 ， 后面的路子还很长 ， 要做的工作还很多 ， 还有不小的差距 。
比如说电池能量密度还不高 ， 300多公里的续驶里程比较普遍 。 成本还比较高 ， 补贴一取消产品价格就高了 。 还有充电桩 ， 燃油车全国6万多个加油站是几十年的积累 ， 但现在充电桩的数量远不能满足消费者的充电需求 。
可以说 ， 2012年到2020年新能源汽车产业发展规划今天已经接近完成了 ， 据了解 ， 工信部正在制定2021到2035年第二轮规划 。
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吴迎秋：2019年氢燃料电池汽车十分火热 ， 我了解到您既是工业经济专家 ， 同时也是石油化工专家 。 对目前氢燃料汽车火热的情况您怎么看？
李毅中：氢燃料电池车从去年以来很热 ， 也是一个好事 。 氢燃料电池汽车包括氢气的制备、储运、加注和燃料电池四个环节 ， 后三个环节进展都比较迅速 ， 当然还有很多的工作 。 关键是氢气从哪儿来？
氢气不是一次能源 ， 地球上没有氢气矿 ， 只能二次制备 。 化石能源制氢技术是成熟的 ， 但是要伴生大量的二氧化碳 。 举个例子 ， 生产1公斤的氢气 ， 如果用煤要伴生11公斤二氧化碳、用油伴生7公斤、用天然气要伴生5.5公斤 。 要把氢气作为最终产品拿来给燃料电池 ， 就要排放大量二氧化碳 ， 这是决不允许的 。
在几年前 ， 中国就向全世界做了承诺 ， 到2030年我们二氧化碳排放峰值下降 。 如果我们用化石能源制氢 ， 二氧化碳不利用不储存去大量排放 ， 促使气候变暖 ， 这是绝对不允许的 。 对生态的危害甚至会导致对人类的危害 ， 这个不用解释大家都很清楚 。
2019年6月“世界能源理事会”把这种伴有大量二氧化碳排放的氢称为“灰氢” ， 把二氧化碳通过利用或封存避免排放的氢称为“蓝氢” 。 显然灰氢不可取 ， 蓝色氢才可以用 。
另外一个思路是电解水制氢 ， 称为“绿氢” 。 “绿氢”是方向 ， 但是也有两个问题：1.电解水用什么电 ， 要用清洁电源 ， 如果用煤电就没有意义了；2.电解水生产一公斤的氢 ， 现在的水平需要56度电 ， 耗量太大了 。
按照这个比例推算 ， 一公斤氢可以供燃料电池的乘用车行驶100公里 ， 但是纯电动车百公里耗电15到20度 ， 这样就不划算了 。 所以电解水路线还要通过技术进步技术开发来降低电解水的能耗 。 此外 ， 工业废氢可以回收提纯利用 。
燃料电池车有自己的特点 ， 功率大、续航长、加速快 ， 他适用于客车、货车等特定的应用场景 ， 但真正用在乘用车看来要用更长的研发时间 ， 因此我们要全盘考虑、攻坚克难、有序发展 ， 纯电动车和氢燃料电池汽车要优势互补、互不替代、梯次发展 ， 不能顾此失彼 。
吴迎秋：现在很多国家提出 ， 要在未来某一个时间节点禁止燃油汽车的使用 。 从宏观来看 ， 我国需要禁燃吗？应该如何向这个目标过度？
李毅中：这是一个宏观性的问题 。 2015年12月 ， 联合国气候变化大会上 ， 德国、英国、美国若干州等共13个国家和地区组成的国际零排放汽车联盟 ， 发布声明承诺在2050年前推动零排放汽车的销售 ， 之后陆续有些欧洲国家提出议案或表态 。 声明中采用禁售措施的时间节点多数是在本国新能源汽车市场占比达到一半以上的时间 ， 目前还没有形成相关具有法律效应的文件和具体实施计划 。 美国能源信息署2018年2月发布的《2018年能源展望》中规划 ， 到2050年美国仍保持原油、液体燃料总产量不减 ， 即满足国内需求的同时还有净出口 。 2017年美国新能源车占比5% ， 到2050年将占比22% ， 同时燃油车经济性能将大幅提升60% ， 即百公里耗油将减一半多 。 我国在能源储备、汽车市场、国际化发展能力方面和其他国家都存在较大的差异 ， 应该统筹考虑我国国情 ， 借鉴欧洲和美国的经验和做法 ， 审慎研究我国禁售传统燃油车的愿景 。 一方面 ， 我国油气资源比较紧张 ， 石油、天然气对外依存度在2018年已分别达到了70%和45%；另一方面 ， 我国14亿人口汽车保有量巨大 ， 区域经济差异大 ， 所以全面禁售燃油车是复杂且漫长的系统工程 。 要同时积极提升燃油车节油减排治污 ， 提升成品油质量标准 ， 加快新能源车替代和不达标燃油车的淘汰更新 ， 同时不放松社会保有汽车的后市场服务 ， 还要积极推进汽车制造与营运方式的融合 ， 创新共享汽车、绿色出行的新模式、新业态 。 我们要多方面统筹兼顾 ， 逐步创造条件 ， 分步实现多数燃油车被新能源汽车替代 。
我国汽车产业方兴未艾 ， 适应全球化基础和前提是要把自己的事情办好
吴迎秋：有不少舆论认为 ， 对比发达国家千人保有量 ， 中国汽车似乎还有很大的潜力挖掘 ， 如何看待这一观点？
李毅中：我国汽车产量从2009年以来就是世界第一 ， 现在汽车保有量2.6亿辆 ， 千人保有量186辆 ， 考虑到实际国情 ， 我个人认为千人保有量还有提升的空间 ， 但不要与发达国家简单类比 。
如果和发达国家300辆、400辆、500辆甚至800辆比还有差距 ， 但是我国是不是也要达到400辆、800辆？这还是一个没有论证过的问题 。 中国的人口是美国的4倍 ， 不能简单类比 ， 如果中国达到那么高的千人保有量 ， 那一定会受到能源、土地、交通的限制 。
如果仔细分析 ， 全国一、二线城市汽车千人保有量接近饱和 ， 北京这样的大城市潜力在于更新 。 一般汽车15年要更新一次 ， 全国2.6亿保有量15年更新一次 ， 换算到每年平均1700到1800万辆 ， 这个数字已经不小了 。
将目光投向三四线城市和农村地区 ， 基于特殊国情我们还要生产中低端车型满足这些消费群体的需要 。 所以说汽车工业还要在质量、品牌、安全环保、节能减排上发力 ， 要开发自主品牌自主车型 ， 要满足不同层面、不同行业、不同收入家庭的差异化消费需求 。 还有另外一个方面 ， 当前我国汽车进口、出口量并不大 ， 去年出口112万辆 ， 进口105万辆 ， 数量并不大 ， 今后随着国际市场转型 ， 进出口量还可以提升增加 。
总结来看 ， 中国目前机动车的保有量已经颇为庞大 。 但是在品牌质量上 ， 在市场需求上还有不小的潜力 ， 应该说前景光明 。
吴迎秋：谈到全球化发展 ， 现在全球化和逆全球化已经成为一对矛盾 ， 在这样的情况下您对于这个矛盾的看法是什么？特别是对汽车产业发展有什么建议？
李毅中：这是一个比较宏观的问题 ， 同时也是综合性的问题 ， 实际上我们这场谈话从一开始就涉及到这个问题 。 一个必须要坚持的观点是 ， 必须坚持经济全球化 。 在信息化时代 ， 全球化将给所有国家都带来好处 ， 但是现在逆全球化单边主义也在泛滥 。 当今绝大多数行业都已经形成了全球产业链 ， 互相交融渗透 。 逆全球化单边主义违背经济规律和社会发展规律 ， 也不得人心 ， 所以说我们要坚持全球化的方向 ， 当然要进一步改善改进 。 谈到对汽车产业有什么建议 ， 我们已经谈了不少话题 ， 这里我再简要重复几点 。 第一点 ， 要优化提升国内市场 。 汽车工业要适应全球化 ， 基础和前提是把自己的事情办好 ， 要扩大内需提升国内供给水平 ， 为国内消费者和上下游生产提供优质的汽车产品 。 这个立足基础汽车企业不能丢 。 人民不断增长的需求和工业化、城镇化、农业现代化方面对于汽车的品种、品质、品牌和数量都有着广大的需求 ， 这也是汽车工业进入全球市场的根基 。 第二点 ， 加大自主创新 ， 进一步扩大对外开放 ， 力争在更多多方面实现国际领先 。 比如积极发展智能网联汽车就是重要的课题之一 。 1.加强车与人、与车、与路之间的充分 ， 这是要发力的一个工作；2.协调推进无人驾驶技术成熟达标 ， 推进L3级以及更高的无人驾驶技术落地；3.加强高算率芯片、车载高精度传感器、车规级激光雷达、智能操作系统、智能计算机平台等关键技术的攻关；4.要通过车路一体化 ， 把本来是在智能汽车上的部分功能转移到道路上来 ， 这样就使智能汽车的成本大幅度降低 。 第三点 ， 我们要坚定不移地发展以纯电动车为主要方向的新能源车 。 多年努力 ， 电动汽车已经进入了成长期 ， 当然这个数字还很小 ， 要统筹规划协调 ， 加大科技攻关 ， 积极有序发展 。 第一轮新能源汽车产业发展规划今年收官 。 要继续实施好到2035年的规划 ， 与国家基本现代化的大目标相适应 。 后面的路子还很长 ， 要做的工作还很多 ， 要认清自身还有不少的差距 。
第四点 ， 要从国情出发统筹兼顾 ， 逐步实现新能源汽车部分代替燃油汽车的长远目标 。 既要积极有序的发展新能源汽车 ， 又要毫不放松地改善燃油车的经济效能节能减排 ， 保护生态环境是共同的目标 。 我们国家在能源、市场、国际化方面等都与美国和欧洲一些国家有很大的差异 ， 我们应该根据我国的国情 ， 借鉴欧洲和美国的经验做法 ， 统筹考虑仔细研究逐步实施我国替代传统燃油车的长远目标 。


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