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#车云网#小鹏叫板特斯拉？里程焦虑就像车企“挨过的打”( 二 )


#车云网#小鹏叫板特斯拉？里程焦虑就像车企“挨过的打”
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据悉 ， NEDC的测试方法 ， 简单来说就是把车辆放在实验室台架上 ， 关闭空调、大灯、音响等耗能配置 ， 模拟4个市区工况和1个郊区的工况测试 。
此外 ， 消费者在产品推广目录上看到的电耗数据 ， 是根据充入的电量与跑出的距离进行计算得出的电耗 ， 也并非是实际跑出的行驶距离与电池容量进行相除得到的答案 。
而日常使用过程中 ， 不太存在这种完全“真空”的场景 。 除了空调、音响等常规配置 ， 甚至还要加上自动驾驶和智能网联这种极其“耗电”的功能 。
于是 ， 近日有“友媒”拿一台NEDC综合续航里程706km的小鹏P7工程测试车 ， 与一台NEDC综合续航里程664km的特斯拉Model3 ， 在深圳进行了一次70%城市路况+30%高速路况的“光电续航测试” 。
结果有些意外 ， 却也在情理之中：P7以实际续航里程567.1km的成绩 ， 战胜Model3的实际续航里程508.8公里 。
也就是说 ， 小鹏P7的实际里程与NEDC里程的比值约为80% ， 而Model3则是77% 。
两车实际测试对比数据 ， 来自新出行
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车云菌了解到 ， 这次测试在深圳进行 ， 环境温度在18℃-23℃ ， 涵盖了70%城市路况+30%高速路况 ， 应该说这样的场景和大部分用户的用车场景是基本类似的 。 此外 ， 无论是P7还是Model3 ， 空调设置均为24℃自动挡 ， 而且双方司机会轮流驾驶两台车 ， 在同样的时间以同样路线进行测试 ， 尽可能减少外部环境及驾驶习惯对续航造成的影响 。
当然 ， 由于这台Model3是进口版本 ， 整体标定其实会更倾向于高速路段的电耗减少 。 如果在整个测试中增加高速路段的比重 ， 这台车的表现也会有所提升 。 再加上这次“参与对决”的P7是一台工程测试车 ， 与实际交到用户手中的数据或许还会有些出入 。
不光要看“硬数据”
在直观的数字表现之外 ， 消费者对于一台车的续航感官其实更多来自综合体验 。
除了续航里程这个“硬数据”之外 ， 小鹏P7也注意到了一些细节 。 团队选择了效率更高、更紧凑、更轻、更规整、可靠性更强的三合一电驱系统 ， 以及尽可能低的风阻系数设计和高达0.4G的制动能量回收 。
图片来自小鹏官微
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至于充电体验 ， 测试中的Model3在150kW的充电桩上 ， 用70分钟充了78.37度的电 。 车云菌合理推测 ， 电池容量在80.87kW·h的小鹏P7 ， 充电效率上差别应该不大 。
还有一个不起眼 ， 但更关键的因素——电耗 。 说白了 ， 一个东西光容量大还不够 ， 你还得学会省着用 。
放到电动车身上 ， 也就是在三电配置持平的情况下 ， 其他功能越少就越省电 ， 包括ADAS系统、多媒体大屏等一系列配置 。 这也很好地解释了 ， 为什么堂堂续航706km的版本 ， 却被放在了“最低配”的位置上 。
在最大限度降低车重 ， 节省电耗以后 ， 后驱超长续航版（“706版本”）的百公里电耗降至12.5kW·h ， 而后驱超长续航版的百公里电耗则为13.6kW·h ， 且两个版本车型搭载的都是容量为81kW·h的电池组 。
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拥有类似产品逻辑的还有前两年威马推出的出行合作版 ， 颇有一种要消费者为了里程“不焦虑”而放弃智能汽车黑科技的意思 。
车云小结
确实 ， 随着纯电车型的逐渐普及 ， 续航里程依然作为一种“刚需”左右着用户的购买意向 。
最开始 ， 消费者总是希望购买电动车单次充电能够获得和传统汽车单次加油类似的续航里程 。 再加上新能源汽车补贴向长续航里程的电动汽车倾斜 ， 如今500-600公里的纯电续航基本已经成了常规操作 。


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