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转型升级尚处起步阶段，专线物流前路何方？

“以前我跑专线主要是海阳到黄岛、济南这两条线 ， 一个月能出货300吨 。 ”3月19日 ， 山东烟台的专线司机盖如来接受《中国物流与采购》杂志采访时回忆 ， 一个月收入低的时候也有三万多块钱 。 “现在专线运输受到疫情冲击很大 ， 一些同行要么加入平台或快运企业 ， 要么转行不干了 。 ”盖如来感慨 ， 专线物流辉煌的日子已经过去 ， 市场竞争越来越激烈 。
“利润越来越低 ， 生意一年不如一年 ， 所以我干脆转行了 。 ”3月13日 ， 从专线老板转为一家钢材商贸公司老板的冯川向本刊采访人员表达了同样的观点 ， 几年前 ， 他经营着一家专线物流公司 。 “最好的时候是在2015年之前 ， 那时专线物流比较火 ， 公司一天就能出货几百吨 。 ”冯川介绍 ， 作为一家小专线物流公司 ， 运输范围主要在云、贵、川、渝四地 ， 货源相对充足、运输距离不远 ， 公司经营状况良好 。
“不愁找不到货 ， 那几年跑专线的基本上都挣到钱了 。 ”冯川表示 。 但在2015年以后 ， 进入专线物流的企业和个人迅速增加 ， 市场竞争日渐激烈 ， 运价越来越低 ， 成本上升、货源不足、客户要求提升等因素 ， 都成了专线物流的“桎梏” 。
转型升级尚处起步阶段，专线物流前路何方？
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多重挤压专线物流以价格和速度取胜 ， 一度承载了中国公路运输90%以上的运力 ， 其点对点“直达”运输、不分拨、不中转等特点 ， 实现了较低成本与更快时效 ， 曾经成为专线物流从业者的制胜法宝 。 但好景不长 ， 从2015年开始 ， 市场环境逐渐发生转变 ， 入局的竞争者越来越多 ， 整个市场表现出“僧多粥少” 。
“从2015年开始 ， 公司的发货量就有所下降 ， 看一些数据整个市场的货量是有增长的 ， 也许是因为运力增长的更快吧 。 ”冯川分析称 ， 当时他发现越来越多的人干起了专线物流 ， 为了抢货源 ， 价格战就成为必然 。 更重要的是 ， 专线物流的服务严重同质化 ， 除了降低价格别无选择 。 “以昆明到成都这条专线为例 ， 当时昆明市内就有几十家专线在跑 ， 而且提供的服务大同小异 ， 有段时期价格一天一变 。 ”
专线物流在抢夺货源的同时 ， 各类货运平台、快运企业也进入这一领域 ， 不但减少了专线物流的直接货源 ， 同时也打压了运价 。
在冯川看来 ， 专线物流近几年受到的冲击来自不同层面 ， 除了运力增长、价格战的冲击之外 ， 透明化成为更大的“冲击波”“专线物流有靠‘关系’的传统 ， 合作比较稳定 ， 但2015年后 ， 移动互联网的广泛运用 ， 物流信息越来越透明 ， ‘关系’的力量被大大削弱 ， 毕竟对货主来讲 ， 价格、效率才是第一位的 。 ”此外 ， 政府在制度管理上日渐严格 ， 人力、燃油等成本也在飞速上升 。
“多重因素的冲击下 ， 公司的效益越来越低 ， 后来有机会我就干脆转行了 。 ”2017年底 ， 冯川转让车辆 ， 解散车队 ， 告别了专线物流 。
就在同一年 ， 盖如来也放弃了单打独斗 ， 加入了百世集团旗下的百世快运 。
“一方面价格低 ， 另一方面货主要求还越来越高 ， 我自己跑专线达不到客户要求 ， 于是选择加入了快运平台 。 ”盖如来表示 ， 如今除了价格之外 ， 货主也开始看重服务的质量与效率 。
“在全国的网络联动上 ， 专线物流就做不到 。 有时货主发货量并不固定 ， 对个人专线来说 ， 装不满就意味亏损 ， 而全国布局的快运企业就可以拼装、中转 。 ”盖如来认为 ， 与专线相比 ， 网络平台、快运企业依托于原本的网络化优势 ， 信息更加集中 ， 能够更好的满足客户对上门提货、送货到家等要求 。
对此 ， 一位业界专家分析表示 ， 这是市场需求变化的一种反应 ， 因为客户更需要能提供不是单一地点的物流 ， 尤其在发货量上 ， 网络平台、快运企业有更灵活的选择 ， 这也意味着专线物流的小票业务越来越少 ， 业务范围缩窄 ， 只能接收体积更大、货量更多的货物 。
而就在最近一段时期 ， 一线快运企业不断降价冲量 ， 争夺市场 ， 对个体专线产生了更大冲击 。 与此同时 ， 受新冠疫情影响 ， 有实力的网络化平台、快运企业瓜分专线物流市场的步伐也在不断加速 ， 一些原本实力不强的小型专线被市场淘汰的机率相应大大增加 。
转型升级尚处起步阶段，专线物流前路何方？
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路在何方？2019年底 ， 郑州某汽配中心起诉一家专线物流跑路 。 最近几年 ， 类似情况屡见不鲜 ， 稍加梳理不难发现 ， 在2019年 ， 陕西、北京、安徽、湖北、河南、广州等地都出现过专线跑路事件 ， 而且比前几年明显增加 ， 这也折射出传统专线物流的困境 。
一方面 ， 从整体结构上来看 ， 尽管经过多年的发展 ， 专线物流的市场参与者依然是众多中小型物流企业和散户 ， 市场集中度非常低；另一方面 ， 专线物流经营困难 ， 又使得竞争更加激烈显 。
在谈及当下专线物流市场所存在的困境时 ， 聚盟常务副总裁张猛在去年底与采访人员交谈时曾指出 ， 专线物流市场的货量已逐渐进入下行周期 ， 有公开数据显示 ， 专线物流货量至少下降了20%至30% 。 在张猛看来 ， 在经济结构化调整过程中 ， 专线物流比较困难的地方在于上游是制造业 ， 下游是流通业 ， 夹在中间很难做成规模化 。 与此同时 ， 专线物流成长过程中 ， 往往用成本导向去思考战略性问题 ， 并且专线物流企业缺少揽货能力、经营管理能力、营销能力等 ， 往往处于粗放式管理中 ， 很难在如今的市场上获得一席之地 。
面对如此境地 ， 专线物流将走向何方？
“专线物流肯定还能发展下去 。 ”尽管盖如来自己加入百世快运 ， 但他对专线物流的未来发展还是颇有信心 。 “但主要跑大件运输 ， 价格还是比快运企业、网络平台要低 ， 专线物流没有中转、分拨 ， 时间上也有一定的优势 。 ”这是盖如来的直观感受 。
除了将价格、时效的优势发挥到极致外 ， 面对困境 ， 专线物流也在摸索中寻求转型 ， 比如 ， 专线之间加强合作 ， 组建专线联盟 ， 走品牌化之路 ， 提升企业管理者素质与能力等等 ， 已成为专线物流发展的重要趋势 。
其中 ， 专线联盟的建立就在于整合专线资源 ， 把专线企业组织在一起 ， 形成强大结盟共谋发展 ， 建立服务的标准化体系 ， 以提升各企业的盈利水平 ， 获得持续发展的强劲支持和动力 。 通过好的专线联盟 ， 有效地把联盟的专线和社会上的散兵区别开来 ， 形成一定程度上差异化的优势 ， 扩大货源、降低成本、抵御风险 。
平台化的整合则是利用互联网 ， 通过大数据和创新产品的智能在线交易平台 ， 搭建基于物流产品交易实现的行业在线生态圈 ， 将传统模式下专线物流运输车辆调配与专线整合 ， 提升专线物流车辆的利用率 ， 提升整个专线运输的时效性 ， 改善了专线在价格与利益平衡上左右为难的现状 。
此外 ， 越来越多的专线物流企业开始认识到品牌的重要性 ， 更多的专线物流也开始精准定位客户 ， 以专业服务树立品牌 。
【转型升级尚处起步阶段，专线物流前路何方？】未来 ， 专线物流接下来还有很长的路要走 ， 但不管任何模式都需要作出变革和牺牲 。 业界分析人士指出 ， 在互联网化的今天 ， 专线物流的转型升级和整合发展才刚刚起步 ， 在一部分专线物流被淘汰、兼并、融合的同时 ， 市场的集中度将会越来越高 ， 行业发展也将更加规范化 。 （本文刊载于《中国物流与采购》杂志2020年第7期）


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