高速收费为什么没完没了？

按照收费公路早先的承诺，公路收费是为了偿还修路贷款，等清偿完毕，就应该向大众免费开放。然而，现实却是：高速不收费，就活不下去。文｜刘喜聂日明根据上级指示， 2020年1月1日零时起，全国29个联网省份的高速公路收费站全部取消，初步实现了「不停车快捷收费」的小目标。不过，引起众人关注的并非这一看似便利的举措，而是高速通行费似乎又上调了。

· 京沪各地都有大量车主反映高速涨价。许多之前收费5元的路段一下涨到了8元，增幅达60%

· 同样的车型和出入口，元旦后价格从120元涨到了218元据相关报道澄清，社交媒体热传的一些吓人的「天价过路费」只是ETC系统联网之后的故障。但这波改革后，宣称「早装晚装早晚得装，多省少省多少都省」的ETC ，也确实没为车主省什么钱。为什么高速公路高收费的问题，在公众舆论中热议了数十年依然在「原地踏步」？这其中错综复杂的关系，又是如何形成的？收费公路是怎样炼成的收费公路在中国的从无到有，要追溯到1984年。此前，中国的所有公路都由中央统筹投资，免费提供给社会使用。然而，和其他基建一样，由于投入不足，公路数量相当有限：到1978年底，全国公路总里程不足90万公里，二级以上公路仅有1万公里，三分之一以上的镇村不通公路，高速公路的数量为零。改开新体制下，推动公路建设，不能再靠财政统筹，而必须引进社会资金。改开前线的广东成为了第一个试点。 1984年1月1日，凭借来自澳门南光公司和霍英东、何贤等人的低息贷款，国道107广深线中堂大桥通车，没有公开通告，低调地向来往车辆收起了通行费。

· 广深公路四座大桥中的最后一座「容奇大桥」于1984年11月竣工，霍英东剪彩时发表感言半个月后，依靠信用社贷款和群众集资建成的东莞高埗大桥也正式开通，并明确用过桥费收入来偿还借款。

· 高埗人民喜迎大桥，这座桥总共集资了差不多150万元高埗做法成为先进经验。《人民日报》高度评价高埗，新华社的上报材料得到时国务院副总理李鹏批示：「收回投资后即停止收费，是一个既集资又方便群众的好办法。」一年后，国务院第54次常务会议正式决定实施「贷款修路，收费还贷」的政策，这些公路现在统称为「政府还贷公路」。 90年代，又出现了由企业投资修筑，再承诺交给企业经营的「经营性公路」。不过，这时修建的主要都是二级公路而非高速。 1992年到1997年，新增二级收费公路2.91万公里，一级和高速公路则只有0.68和0.38万公里。当时，并非所有人都同意修高速。反对者认为，在当时的经济发展水平下，修建投资大、占地多的高速公路实属多余。为了平息内部争议，交通部在山东、沈阳两地召开工作会议，安排代表们坐了1000公里的车，切身感受「路好」带来的快乐。

· 代表们从济南坐车，经过泰安到烟台再到青岛，这段路程今天也有800多公里这些争议，被1997年金融危机彻底终结。在积极的财政政策下，政府大规模投资高等级公路，中国的高速公路开始「起飞」。 1998年，中国公路建设总投资2168亿元，高速公路比上年增长65% ，超越GDP位居世界第八。到2008年底，中国的收费公路里程（21.25万公里）稳稳占据了世界第一。随之而来的，是各地花招频出的「乱收费」现象。由于长期缺乏规范（首部《收费公路管理条例》至2004年11月才生效），各条公路为了多收点钱，动辄提高收费标准，增加收费站数量，还有不少公路尽可能延长还贷年限，或是将性质从政府贷款公路想方设法变更成企业经营性公路，为继续收费寻求合理性。 2008年2月27日，国家审计署数据显示，辽宁、湖北等16个省市在100条公路上违规设置了收费站158个，至2005年底违规收取通行费149亿元。