但这只是独立考察高铁运营公司的结果 。 由于高铁运营公司与铁路局间是紧密合作的委托运输关系 ， 在日常运营中很难独立分析 ， 所以在考察高铁线路的整体运营状况时 ， 应考虑将铁路局的影响一并计入 。 京沪高铁此次的招股书 ， 也披露了国铁集团下辖18个铁路局的部分运营数据 。 线路所涉及的北京、济南、上海三大铁路局中 ， 2018年仅上海局有17亿元的盈利 ， 济南局微亏 ， 北京局则有61.39亿元的亏损 ， 具体线路的收入和利润水平并未披露 。 而国铁集团的总负债水平 ， 目前已经稳定在5万亿元以上 。 根据世界银行于2019年年中发布的《中国高速铁路发展》报告测算 ， 若按照“运营公司+铁路局对应投入”构成的线路整体考察其盈利水平 ， 中国不少设计时速在200至250公里的线路 ， 开通初期就连“小盈利”的运营目标都难以达到 。 而等到线路开通10年后、本息压力已经显着减小 ， 半数以上设计时速为300至350公里的线路都可以在现有客运量水平上实现“大盈利” 。 当然 ， 还要加上地方政府为引进高铁所承担的债务 。 地方政府为落实相关拆迁款项 ， 在动用财政资金之外 ， 大量依赖银行贷款 ， 实际是进一步加重了自身的负担 。 2018年 ， 发展改革委就曾专门发出指导意见 ， 警示个别地方在“高铁效应”下出现的隐形举债风险 。 面对这样的行业全局 ， 作为一个连年盈利并分红、IPO融资500亿元、“推动铁路股份制改革”的明星公司实体 ， 京沪高铁的经济价值固然显着 ， 却没有复制的可能 。
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