67名员工年入300亿+！揭秘中国最赚钱高铁线路( 二 )

招股书披露，京沪高铁公司与上海铁路局、济南铁路局和北京铁路局之间签署有《京沪高铁列车担当协议》，京沪高铁拥有“本线列车”的服务管理权，因此可获得这部分列车的客票收入。京沪高铁对“本线列车”的定义是“在京沪高铁线路上运行、且始发终到的列车” ，简单解释，就是车次的始发站和终点站皆为京沪高速铁路沿线的某个城市站点，比如北京到南京、济南到徐州、天津到上海。针对本线列车，地方铁路局是京沪高铁公司的“委托服务商” ，主要收入项是后者支付的列车租赁费和委托服务管理费（所有的列车服务人员隶属于地方铁路局）；同时地方铁路局不用向铁路局交纳“过路费” 。与“本线列车”相对的是“跨线列车” ，它指的是那些始发站或者终点站并不在京沪高铁线上、但中间会途经（使用）某一段京沪高速铁路的列车。比如郑州到南京或者北京到杭州的高铁列车，都属于跨线列车。针对跨线列车，京沪高铁公司仅以单纯的路网经营者身份参与运行，向列车所属的地方铁路局收取“过路费” ，票款收入则全部归后者所有。围绕京沪高速铁路运营出现的这种“路网公司既收票款又收过路费”的组合式“网运分离” ，充满了中国特色。或者说，这是中国铁路改革漫长征途中的一个阶段性成果。事实上，与之相伴，行业内对于“网运分离”的利弊讨论从未停息。这种模式被认可的一面，是它从制度上面对盘根错节的铁路运营系统，首先将“路网资源”与“运输服务”这两块做了完整切割。但是，由于短期内很难看到引入其他市场化铁路运营服务商的可能性，所以实施上述切割后，实质上仍是在各个国资性质的公司之间实施流程再造，这增加了交易成本，对提升系统效率而言是一种不利影响。平衡出来的业绩空间京沪高铁招股书披露后，外界惊叹于其超过300亿元的年收入规模。目前，公司的“本线业务”和“跨线业务”收入占比基本相当。在商业模式上，这两部分收入对应的是截然不同的指标和模型。 “本线列车”的收入是票款，影响收入的两个指标是发送旅客总数和旅客支付的平均票价。但是，京沪高铁招股书并没有直接披露旅客平均票价，仅公示了报告期内发送列车总数、发送人次、客座率、旅客周转量等旅客运输数据。

影响“跨线列车”收入的因素，主要是向路网购买服务的列车数量。招股书显示，由于京沪高铁线路与京哈、太清、沪昆等多条高速铁路相连，沿线的枢纽站点又多为东部地区的交通要冲，所以随着高铁路网逐步完善，相应产生的跨线列车收入也有所增加。自2016年以来，京沪高铁的实际控制人——中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）的前身中国铁路总公司，对高铁拥有“定价权” ，可以根据市场竞争状况和客流分布等因素，实行一定的票价浮动。过去几年，尽管高铁及动车整体出现过优惠折扣票等情况，但以京沪高铁为代表的关键线路，票价多年未变。一个更值得观察的变量在于，近年来随着引入运行速度更快的“复兴号”列车，以及启用容纳旅客总量更多的长编组列车，再加上通过调整各种编组规模的列车比例，本线列车的年均发送旅客总数在稳步上升，但本线列车的日均发车数量却在下降。这种小规模调整的思路，相信在未来一两年内还会延续下去，并成为影响公司营收及毛利增长的重要变量。以票价相对恒定为前提，《第一财经》杂志推算了未来京沪高铁年营收及毛利的增长率变化区间。在较为乐观的情况下，预计其营收的年增长率可达9.34% ，毛利增长7.55% 。即使在相对悲观的情况下，业绩同样能保持稳健。京沪高铁公司的核心资产是高速铁路路网，考虑到最小列车追踪间隔、列车开行速度等因素，其总体运力有理论上限。公司为了达到收入和利润增长最大化，要考虑的实际上就是如何平衡本线车与跨线车的比例。

在证监会对于京沪高铁招股书的例行问询中，有一个问题是要求公司说明“京沪高铁二线是否可能对现有业务形成重大同业竞争关系” 。由于相关设计项目招标被公示，仍在早期规划中的京沪高铁二线恰巧赶上了京沪高铁上市的“热点” 。为了缓解京沪高铁的运力压力，国家发改委于2016年7月公布了未来高铁的发展计划，所涉“京沪通道”部分即是京沪二线。除了起迄站点及天津段与目前的京沪线一致之外，京沪二线的潍坊、临沂、淮安、扬州、南通等站点都更加靠近中国东岸沿海。这两条连通京沪的铁路线，未来都将成为中国铁路路网“八纵八横”中长期规划的重要组成部分。随着更多高铁建成、并入现有网络，现有京沪高铁线路的使用率会进一步上升，但成本会遵循边际效应递减，从而逐步推高毛利率。接近“大盈利” 在铁路行业，有所谓“小盈利”和“大盈利”的说法。 “小盈利”指的是收入可以抵销运营成本，如人工、能源、折旧等；而“大盈利”是在此基础上还要考虑铁路建设时的投资，比如贷款利息和本金。由于建设成本巨大，高铁项目除了公司股东投入的资本金，往往要靠大量的债权融资补齐缺口。京沪高铁建设时，就采用了50%资本金、50%贷款+债券的方式覆盖了2200亿元的前期成本。招股书显示，截至2019年第三季度末，京沪高铁仍有总计218.07亿元的长期借款，其中有15亿元将在一年内到期；预计2019年全年，公司仍要为贷款支付超过10亿元的利息。对于京沪高铁公司来说，客票和路网收入都有相对客观的利润空间，招股书显示，目前其利息保障倍数（编注：息税前利润÷利息支出，用于衡量公司偿还贷款的基本能力）为16倍，此外公司曾在2016年内提前偿还了75亿元的长期借款，所以颇有希望达成“付息还本”的“大盈利”目标。