「36氪」为了看懂滴滴拼车，我复习了初中数学
编者按：本文来自微信公众号“半佛仙人”（ID：banfoSB） ， 作者半佛仙人 ， 36氪经授权发布 。
00
前不久我写了篇关于顺风车业务的逻辑拆解文章 ， 当时有很多朋友留言让我讲讲拼车这个业务 。
有一说一 ， 确实有大量用户可以从中找到属于自己的性价比（当然适当牺牲了时间 ， 因为接拼友会绕路 ， 这个看个人喜好） ， 而且在高峰期可以更快速的打到车 。
在我看来 ， 拼车业务才是相对完美的共享经济模式 ， 全流程有监控 ， 按座位收费 ， 一口价 ， 兼顾了效率 ， 成本与安全的平衡 。
toB的服务 ， toC的价格 。
去年的时候 ， 我出了个小事故 ， 肩膀断了 ， 养伤期间 ， 我长期使用拼车（公司离家近 ， 怎么开速度都快 ， 基本拼车体验=快车 ， 而且早晚高峰容易打到车） ， 和司机聊了很多与拼车有关的话题 。
作为C端顾客 ， 我对于拼车本身是满意的 ， 打车快 ， 一口价 。
但是作为供给端的司机 ， 对于拼车业务是有微词的 。
他眼看着好几个乘客都交了钱 ， 而自己只赚快车的收入 ， 觉得自己亏了 。
乘客觉得好 ， 司机觉得亏 ， 这里面其实有很多道道可讲 。
01
先说业务本身 。
拼车这个业务的逻辑 ， 是把司机向乘客提供的服务商品 ， 直接从以“车辆”为单位 ， 变成了以“座位”为单位 。
这有些像公共交通工具的贩售和计费方式 。
公共交通工具 ， 比如公交车、地铁、大巴 ， 通过在固定路线上的行驶 ， 让很多不同的人可以分享同一辆车辆的运力 ， 从而降低成本 。
区别在于 ， 公共交通有固定的路线 ， 是人找车 。 打车的路线是不固定的 ， 是车找人 。
车找人这个过程会产生很多的问题 ， 比如绕路 ， 比如时间成本 ， 所以人们对拼车有意见是有根源的 。
我曾经在某个小城市感受过出租车拼车的狂野 。
当时我告诉师傅我很着急 。 师傅说 ， 放心吧 ， 绝对给你整的明明白白的 ， 然后开心的一路拼车 。
真正的人肉拼车 ， 挥手即停 。 不管别人说去哪 ， 师傅就没有说不顺路的 。
我坐在副驾驶 ， 傻乎乎地看着后座上人来人往 ， 这机场到市区的不到50公里 ， 刚好七进七出 。
赵子龙当年在长坂坡也是这么拼的 。
这段经历曾让我对拼车一直有阴影 。
幸好 ， 互联网对传统业态的改造是巨大的 。
建立在大数据体系和供需预测系统上的网约车 ， 成为了拼车能够发展的基础 。 车辆调配能力和具有规模的乘客群体 ， 让滴滴消化掉拼车的很多固有弊端 。
但是问题依然存在 ， 最根源的问题是从打一辆车 ， 到打一个座位 ， 这完全是两种思维方式 。
做个非常简单的数学题 ， 在出行需求不变的情况下 ， 如果把所有乘客的出行需求两两合并 ， 马路上跑的车只需要现在的1/2就能满足 。
如果能三三合并 ， 就会只需要现在车辆的1/3 。
这是一个很魔幻的事情 ， 解决城市拥堵问题的办法并不一定是多修路或者控制车的数量 。
多修一倍的路和让乘客两个人拼一辆车的效果是一样的 ， 但后者成本更低 ， 效率更高 ， 速度更快 。
拼车的本质根本不是打车的时候多搭一个人那么简单 ， 而是体系内存量资源的高效整合 。
在整合的过程中 ， 由于有了平台这个第三方 ， 新的矛盾出现了 。
这四年来 ， 无论是乘客还是司机 ， 都对促成拼车的滴滴有吐槽 。
一些吐槽是因为这个业务本身的不成熟 ， 比如接拼友的时候需要绕路 ， 比如拼车并没有比快车便宜多少 。
这些矛盾一些是因为当时的技术能力不完善 ， 有一些是计价规则有问题 ， 服务和价格没有对等 。
司机对于拼车业务是爱恨交织的 。
爱的是确实是更容易接到单子 ， 恨的是虽然自己也多拿到钱了（在绕路时按实际里程计费） ， 但是没有多拿到几倍的钱 ， 要接几个人 ， 拿几份钱 ， 才叫公平 。
不说谁对谁错 ， 我只是觉得这种逻辑冲突其实非常有趣 。
02
前段时间 ， 滴滴开了一场关于拼车业务的发布会 ， 讲了很多与业务有关的内容 ， 非常坦白 。
坦白到很多媒体看不懂的地步 ， 为了讲明白业务逻辑 ， 用了很多数据公式 。
我更喜欢这种模式 ， 我挺讨厌很多公司不好好讲话 ， 整天去讲一堆乱七八糟的梦想以及自己多不容易 ， 对于重点只字不提疯狂太极 。
要消除误会很简单 ， 就简单的把事情说清楚 ， 把公式摆出来 ， 大家都算的明白 ， 这样就够了 。
这个发布会其实就是2件事情 。
1件是宣布拼车的新功能和折扣策略 ， 同时公布了拼车的一些核心业务逻辑 ， 用了很多公式来解释为什么这么改 。
另1件是搞了一个拼车1折的拼车日 。
上上周我去体验了一下拼车日 ， 总体感觉就是车费确实便宜了很多 。
当然拼车日并不是重点 ， 这只是一个活动 。
真正重点是滴滴对拼车规则的改动 。
过去情况下 ， 只要用户选择了拼车 ， 不管最终有没有拼成 ， 都是拼车一口价 。
现在是AB两种模式 。
情况A ， 用户的核心诉求是快速出发 ， 接受拼车（拼车不是百分百拼成 ， 这不现实） ， 也接受拼不成的情况下自己负担快车的完整费用 。 如果在行进过程中成功拼成 ， 就按照拼车一口价来算 ， 拼不成就是正常的快车 。
A模式是直接出现在快车页面 ， 勾选接受拼车 。
情况B ， 用户核心诉求是性价比 ， 接受拼车 ， 接受自己需要等拼成 ， 但是不接受快车的价格 ， 那就需要等待 ， 等待有顺路的人 ， 拼成了才派单 。
B模式是出现在拼车页面 ， 在拼车页面下单 。
发现了么 ， 虽然都是拼车 ， 起终点相同（三潭印月到东站） ， 但是AB模式的价格是不一样的 ， B比A便宜很多 。
因为A本质上是快车+随机拼车；B本质上是必然拼车但是要提前规划（非实时） 。
假设用户着急走可以在快车下面选择拼车；假设你不着急 ， 就希望得到一个更实惠的价格 ， 就通过拼车独立入口 ， 提前发出拼车订单 ， 先找到顺路拼友 ， 再叫车 。
这个改动非常有趣 。
这里面涉及到了产品定价逻辑 ， 盈利逻辑 ， 供需平衡 ， 乃至公司的价值权衡 。
也是为了解决司机的不满问题 。
这不是一个简单的对错问题 ， 而是一个经济学的问题 。
经济学的问题不要忙着站队 ， 可以用数学来解释 。
03
为什么这么改动 ， 背后供需配平 ， 路线规划 ， 以及价格计算 ， 更有趣 。
这次发布会上 ， 滴滴改掉了计价规则 。
滴滴给出了很多解题的条件 ， 一些司乘与平台之间的矛盾 ， 我可以尝试当做数学题的方式 ， 来找出一个解 。
第一道题是道判断题 。
司机认为拉拼车干的活多 ， 但不赚钱 。
滴滴说 ， 司机通过接拼车单 ， 比只接快车单赚的更多 。
谁对？
解答这个问题比较简单 ， 大概是小学应用题的水准 。
我们先列出一个公式 ， 来展示一下滴滴司机的收入逻辑 ， 大致可以得到以下公式：
净收入
=接单单位时间收入×接单时间-其他成本+奖励
=接单单位时间收入×行驶总时间×（1-空驶率）-其他成本+奖励
先普及一个概念 ， 空驶率 。
空驶率 ， 是指（行驶总时间-接单时间）/行驶总时间 。
根据上面的净收入公式 ， 这个比例越大 ， 司机收入越低 ， 他们也越不愿意跑车 。
因为对于司机来说 ， 空驶是一个非常蛋疼的状态 。 没有人给钱 ， 但是依然要烧油 ， 有成本而无收益 ， 空驶状态每多一秒钟 ， 都是在赔一秒钟的钱 。
在网约车出现之前 ， 一个司机要不停地在路上寻找乘客 ， 那个时候大概有百分之三十的时间是在空驶 。
而网约车让司机能够直接去接有需求的乘客 ， 这就把空驶率降低了 。
拼车是让空驶率降低的第二个逻辑 ， 它让每个订单之间的结束到开始的时间变得更加紧凑 ， 让空驶率进一步降低 。
相比于只接快车的司机 ， 快车和拼车都接的司机可以获得更高的收入 ， 这不仅仅是因为空驶率的降低 ， 还因为两件事情——
一是奖励增加 。
滴滴会给司机设置早高峰的冲单奖 ， 因为早高峰虽然单子多 ， 但道路堵的让人蛋疼 ， 如果我是司机 ， 与其在路上堵着费油心里焦虑 ， 还不如在被窝睡懒觉 。
所以滴滴必须得给司机补贴 ， 让他们有动力出来干活 。
而在单位时间里 ， 或者说在同样的里程数中 ， 拼车能够共享一部分里程 ， 相当于司机可以用完成一个订单的时间来完成2个甚至3个订单 ， 这就让接拼车的司机可以获得更多的出车奖励 。
从经济学的角度来看这个数学题 ， 司机获得的出车奖励越多 ， 实际上乘客的利益也会提高 。
这个逻辑链其实很清晰 ， 就是供求关系 。
司机的出车奖励越多 ， 就越愿意提供服务 ， 乘客就越容易打到车 。
而乘客的核心需求 ， 当然还是打到车 。
除了平台付出了补贴 ， 司机和乘客都能拿到好处 。
第二是额外的共乘计价 。
拼车在拼成情况下是多人合乘 ， 相比接快车订单要多付出一些服务 。
滴滴根据司机收入及奖励数量情况 ， 目前在全国52个城市探索上线了司机共乘计价 。
在这52个城市 ， 如果能拼成两单 ， 乘客共乘的这部分里程费将按1.2倍计算 ， 如果能拼成三单 ， 乘客共乘的这部分里程费将按1.4倍计算 。
这很公平 ， 因为只有在车上有两个或三个乘客的时候 ， 滴滴才能拿到多个乘客的车费 ， 你不能指望滴滴全程给司机更多的里程费 ， 毕竟拼车还有很高的折扣 。
在有共乘里程计价的情况下 ， 司机的拼车收入公式是:
（起步价+1.2/1.4×共乘里程费+非共乘里程费+时长费）+奖励
奖励和里程单价 ， 其实是提高公式一里面的单位时间收入 。
结论：
空驶率降低 ， 单位时间收入增加 ， 那结果就很显然了 ， 司机拉拼车单 ， 收入是增加了 。
04
第二个问题是个计算题 。
我打拼车的时候 ， 经常会听到司机这样抱怨：两个人拼车交了两份钱 ， 三个人拼车交了三份钱 ， 但司机只赚了一份钱 ， 剩下的都被滴滴赚走了 ， 他们可真心黑 。
他们说的对吗？
司机的抱怨 ， 从逻辑上听起来貌似没有什么毛病 。
比如如果乘客是直接在快车界面里面勾选拼车 ， 乘客费用大概是预估价的70% 。 这种情况下 ， 看起来是拼成两个人 ， 滴滴收了140% ， 拼成三个人 ， 滴滴收了210% 。
于是你不由得跟着骂了一句 ， 是啊 ， 他们可真心黑啊 。
但很少会有人发现 ， 上面的分析忽略了一个前提：要达到这样的盈利幅度 ， 必须是预估价和实时价完全一致（因为乘客按预估价一口价付钱） ， 同时这两个人 ， 或者这三个人 ， 是同一个起点 ， 同一个终点 。
美剧《生活大爆炸》曾经讲过一个笑话：有一个农民发现自己的鸡不下蛋了 ， 于是找一个物理学家帮忙 。 物理学家做了一番计算之后宣布我已经找到了一个解！但是这个解只对真空农场中的球形鸡有效 。
现实中的鸡不是球形的 ， 也没有活在真空中 。 现实中的拼车 ， 也很少会有起始点在同一个地方的情况 。
为了解答这个问题 ， 我翻开了封印多年的初中课本 ， 并动用了灵魂画手的潜在技能 ， 画了上面这么一个示意图 。
假设甲、乙两个人去打车 。 甲的路程是从A1到A2 ， 乙的路程是从B1到B2 。
他们俩人拼到了一块 ， 成为了一对拼友 。 我们就从这个条件出发开始解题 。
为了再严谨一些 ， 我们给每段路程设置上数据 ， 比如线段A1A2=5 ， 线段B1B2=3 ， 线段A3B1=1 ， 线段B2A4=1
只想看结论可以跳过的内容：
滴滴的收入
=甲支付的费用+乙支付的费用-司机获得的收入
=甲的预估费用X70%+乙的预估费用X70%-司机获得的收入
=甲的（起步价+里程费+时长费）X70%+乙的（起步价+里程费+时长费）X70%-（司机起步收入+里程计费+时长计费+奖励）
在这个公式中 ， 影响乘客付钱和司机收入的变量 ， 主要是时间和里程 。 我们甚至可以再极致简化一下 。
因为道路拥堵会增加滴滴付给司机的时长计费 ， 但乘客是一口价 ， 付费不受影响 。 所以对滴滴营收比较友善的路况是和预估情况一致：因为收入不变 ， 付出去的钱也和预估一样 。
为了便于计算 ， 我们将司机在路程上的行驶速度简化为在路程s上 ， 总用时为t的匀速运动 ， 在这种情况下 ， 时长t=s/v ， 成为总里程s的一个函数 。
这意味着 ， 时长费和里程费都可以以里程来表示 。
接下来我们以里程为尺度 ， 假设车每跑1里程 ， 乘客支付的费用是1里程费 ， 司机的收入是1里程收入 。
如此来算 ， 两个乘客所需要支付的费用是5X70%+3X70% ， 大概是5.6里程费 。
司机收入了多少呢？是按照全路程实时计价 ， 从A1-A3-B1-B2-A4-A2 ， 总共是1+1+3+1+1=7里程的收入 。
我们再引入一个公式：
滴滴的抽成率=（乘客支付费用-司机收入）/乘客支付费用
在普通的快车中 ， 因为乘客和司机是同步实时计价 ， 里程费和里程收入的系数之比是1：1 ， 而在这个案例里却是5.6：7 。
如果你将这两个系数的比例代回公式就会发现 ， 拼车情况下 ， 滴滴的抽成率反而所有下降 。
结论：在这个抽象的例子里 ， 滴滴并没有想象的那样通过拼车赚黑心钱 ， 甚至抽成率还略微下降 ， 这如何解释？
有三个因素 。
第一个因素是现在滴滴给了拼成的乘客很低的拼车折扣 ， 勾选拼车差不多7折 ， 拼成再出发目前是5折 。
之前我要拿到7折的拼车折扣 ， 需要每个周花钱购买优惠券 ， 而且只能是在固定路线上使用 。 现在的折扣价是更普遍的 。
能给这么低的折扣 ， 是因为提到上面曾提到的折扣策略的改动 。
之前滴滴的拼车模式 ， 是只要你选了拼车 ， 就统统一口价 ， 不管你有没有拼友 。
这种土老板大撒钱的方法 ， 其实让补贴变得很没效率：没拼成的人并没有共享资源 ， 但拿到了折扣价；拼成的人拿到的折扣不大 ， 没有拼车的动力 。
调整之后 ， 拼成才打折 ， 滴滴省了无效补贴的冤枉钱 ， 补贴就很有针对性了 ， 优惠幅度也就可以增大 。
但滴滴完全可以把省下来的无效补贴捂在自己的钱袋不拿出来 ， 他们为什么愿意给乘客低折扣？
从动机出发 ， 为了增加收入 ， 滴滴可以采用两种方式 ， 一是不给用户这么低的拼车折扣 ， 从单个用户身上赚更多的钱 ， 二是通过较低的折扣吸引更多的乘客拼车 ， 让车上尽可能的坐满三个人 。
滴滴选的是第二种 ， 显然这是更合理的 。
因为平台不仅同样可以增加收入 ， 还可以缓解高峰期打车难 ， 提升体验 ， 司机可以多完单 ， 乘客可以少出钱 ， 三方都可以受益 。
做平台 ， 应该尽量去让大家共赢 ， 单方面讨好一方的结果 ， 最终是谁都讨不到好 。
我们回头讲下造成抽成率降低的第二个因素 。 那就是车上不总是有两个或者是三个乘客 。 看看上面的那个示意图 ， 滴滴只有在B1B2这一段收的是两个乘客的钱 ， 在其他的路程上 ， 只收了一个人的钱 ， 而且这个钱还是打折的 。
举个极端的例子 ， 你从上海打车到杭州 ， 确实是找到拼友了 ， 但那位拼友是从他们小区东门到小区西门 。
滴滴收双份钱的路程特别短 ， 而你在整个180公里的路程上 ， 都享受了7折 ， 滴滴亏大了 。
所以回到上面所说的 ， 滴滴的低折扣 ， 就是为了更多的人用拼车 ， 让车上同时有两三个人的时间延长 。
第三个因素 ， 是司机和乘客的计价体系是完全分离的 ， 在拼车计费的时候 ， 乘客的费用都是按照单独乘快车的最优路线来计算的一口价 ， 绕路部分雨女无瓜 。
但在接拼友的时候 ， 路况不可能总是完美的 ， 那么就会出现绕路的情况 ， 而绕路的部分 ， 司机一样在计费 。
简单来说 ， 绕路的时候 ， 乘客不付钱 ， 但司机还在收钱 ， 绕路的这部分 ， 是滴滴在出钱补贴 。
在理解了这个逻辑以后 ， 情况其实是非常明显的 ， 司机绕路越远 ， 平台赚的就越少 。
结合第二个因素来看 ， 对滴滴来说 ， 最理想的场景就是我们前面所说的基本上不可能实现的真空球形鸡：几个拼友的起始点完全一样 。
为了增加收入 ， 滴滴有动力让司机少绕路的 ， 从这个角度出发 ， 指责滴滴故意绕路其实从利益上是说不通的 ， 因为故意绕路损人不利己 。
商业行为 ， 更多的要看利益分配 。
当然 ， 上面的一通分析并不是说滴滴拼车业务不赚钱 ， 不赚钱的事情谁做呢 ， 对吧 。
只是说滴滴不像很多人想象的那么简单且心黑 ， 不经计算就下结论 ， 武断了 。
拼车这个业务形态肯定会带来更大的盈利空间 。
我们上面算的只是滴滴拼成两人的情况 ， 且简化了很多的条件 ， 只要能拼成更多的人 ， 实现乘客之间更长的共乘里程 ， 让车上有两个人甚至三个人的时间更长 ， 同时规划更合理的路线 ， 都会让滴滴的经济收益大大提高 ， 这是源于技术带来的效率提升 。
讲白了 ， 算法越好 ， 效率越高 ， 越能赚到钱 。
05
在一般的打车过程里 ， 钱的总量是有限的 。
司机拿到的钱是乘客给的 。
司机多拿钱 ， 就意味着乘客要多给钱 。
乘客想省钱 ， 就意味着司机要少拿钱 。
这是一个零和博弈 。
在零和博弈里 ， 其实是不存在所谓的平衡策略 ， 双方的矛盾是不可调和的 。
乘客很难体谅司机 ， 司机也很难体谅乘客 。
两者在业务上是服务与被服务的关系 ， 但是在利益上却是完全的竞争关系 。
很多传统的司乘矛盾 ， 也是源于这个零和博弈的模型 。
乘客付着快车的钱 ， 却想要专车服务 ， 希望司机搬行李 ， 开关门 。
司机心里想 ， 我做好我的本分工作就好了 ， 凭什么伺候你 。
但是拼车打破了这个模型 ， 把零和博弈变成了正和博弈 。
为什么叫正和博弈？是因为每个参与的个体 ， 都在这个过程中获得了收益 。
司机赚了更多的钱 ， 心情好了 ， 愿意提高服务水平 。
乘客付了更少的钱 ， 不提出过分要求了 。
平台的盈利空间也增大了 。
这在传统的网约车业务中 ， 看起来像变魔术一样 。
这是因为 ， 出行服务的本质是让乘客在一定的时间内到达目的地 ， 到达的方式是否舒适是附加服务 。
所以把车辆拆分成座位来出售 ， 成为了可能 。
原本烧一份油、花一份时间 ， 司机只能完成一单 。 而在共享的这部分里程里 ， 是可以理解为司机在同时完成两单甚至三单的 。
这就是拼车业务的利益余量 。
为了实现出行上的利益余量 ， 参与者需要在一些非核心的元素上进行妥协 。
比如在拼车里 ， 乘客需要对所需时间有一定让步 ， 对去接拼友而产生的绕路 ， 也需要有一定的让步 。
甚至滴滴现在把这些内部规则公布出来 ， 也是为了促进这个平衡 。
因为博弈中的利益余量越大 ， 平衡就越容易达成 。 而滴滴公开了自身的核心业务逻辑 ， 就是在让渡一部分自身利益给司机和乘客 。
在这个发布会前 ， 滴滴其实就向司机科普过一部分逻辑 ， 当然和用户一样 ， 很多司机也没有太懂 。
但是司机懂了五分 ， 乘客懂了五分 ， 就有了相互理解的基础 ， 最起码不会觉得平台是天天闲着没事儿就像使坏 。
理解和信任 ， 才是拼车真正的核心逻辑 。
而平台虽然在短期内退让了一步 ， 但是长远来看 ， 培养了用户的使用习惯 ， 却能在未来获得更多的回报 。
12月3日的全民拼车日 ， 甚至包括最初的一口价定价标准 ， 其实都和培养用户习惯有关 。
对滴滴来说 ， 让用户养成用拼车的习惯 ， 让拼车业务尽快发展起来 ， 这非常重要 。
甚至比赚多少钱都更重要 。
06
就算滴滴已经把核心逻辑公开了 ， 通过让渡自身利益通过了更多的利益余量 ， 但是要在司乘双方的矛盾之中达成平衡 ， 仍然需要长时间的沟通 。
出行服务 ， 不论你做的好不好 ， 都会有很多槽点 ， 这确实是一个负体验服务 。
用户不会为你做得好主动夸你（心理觉得理所应当） ， 但一定会为你做的不好产生反感 ， 任何具有公共基础属性的业务都是这样的特点 。
滴滴被骂的最多的原因 ， 是我对你的服务感觉不爽 ， 我又不知道你在提供服务时是怎么做的 ， 那我肯定要怀疑你别有用心 。
再进一步 ， 就上升为对价值观的质疑了 。
就像男朋友总不让女朋友看自己的手机 ， 女朋友怀疑你心中有鬼 ， 这很自然 。
最安全的做法 ， 是把手机拿给她看 。
对企业来说 ， 就是开放透明 。
还有什么比公开自己的账务算法和产品逻辑更透明的呢？
主动放弃黑盒优势 ， 也就意味着让阴谋论失去了发育的土壤和生存的空间 。
让大众知道平台的局限与无奈 ， 有时候并不是一件坏事 。
滴滴这次的思路是很正确的：
先让信息透明化 ， 然后再谋求理解 ， 而不是什么都不告诉用户 ， 却要求别人体谅 ， 这不合理 。
实际上不光是拼车 ， 滴滴在很多方面也是在努力对外公开的 。
像在过去的一段时间内 ， 网约车车中发生了多少起车内冲突 ， 醉酒乘客打车 ， 出现多少酒后纠纷 ， 滴滴接到了多少乘客失联投诉 ， 结果都是什么样的 ， 甚至最敏感的性骚扰话题 ， 这些问题滴滴都官方做出过回应 ， 没捂盖子 ， 也没掩耳盗铃 。
不能说这就有多好了 ， 但是至少是坦诚了 。
不讳疾忌医 ， 就有把问题解决的可能性 。
企业不该高高在上 ， 而应该站在大众的立场去思考问题 ， 大众也不应该去刻意要求企业做到那些无法实现的东西 。
而且客观的说 ， 滴滴作为一家具有公共服务属性的商业公司 ， 确实挺难 。
因为公共服务和商业行为 ， 某些程度上就是对立的 。
绝大多数公共服务 ， 都是贴钱的 ， 是拿补贴的 。
而滴滴面临的挑战是 ， 没有补贴 ， 还要承担公共服务的责任 。
所以只能一方面拼命提高效率 ， 保证商业利益 ， 另一方面也要照顾公共出行的公平性 ， 这很难 ， 但这是滴滴自己选的路 ， 所以要竭尽全力走下去 。
现在这家公司愿意把自己的难处讲出来 ， 我觉得挺好 ， 彻底透明化 ， 大家都轻松 。
毕竟数据比什么都有说服力 。
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