中国铁路@面对风积沙、强岩爆、高地温……新天路怎么修？
在中国的铁路交通网上
有一条沿着青藏高原蜿蜒数千公里
穿越半个西部的铁路线
格外引人注目
它就是被誉为“天路”的青藏铁路
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展望未来
一条穿越莽莽群山的新天路
拉林铁路
将与青藏铁路一起构成
西藏自治区联系内地的“窗口”
这条铁路建设有多重要
工程建设就有多难
如果不亲身经历
很难想象
在这样复杂特殊的地质条件下
修建铁路会碰到怎样的艰难险阻
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这条铁路途经冈底斯山、念青唐古拉山与喜马拉雅山之间的藏南谷地 ， 地势起伏跌宕 ， 地质构造复杂 ， 沿线山高坡陡 ， 不良地质作用发育 ， 工程地质条件差 。
没有足够的技术实力 ， 这条铁路建设就只能停留于想象 。 特别是对于受地质条件影响制约较大的隧道建设 ， 更是困难重重 ， 风积沙、强岩爆等地质灾害成为最大的“拦路虎” 。
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“地质之魔”——风积沙
铁路建设者遇到的第一个“地质之魔”就是风积沙 。 雅江沙尘被强风吹起 ， 受到沿岸高山阻挡 ， 便慢慢堆积 ， 日复一日 ， 沙子慢慢“爬上”了高峰 ， 与山体相融 。
米林隧道位于冈底斯山、念青唐古拉山与喜马拉雅山之间的藏南谷底 。 山高谷深 ， 气候极端恶劣 。
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全长11560米的米林隧道建设之前 ， 就被100米高的沙山拦在了进口 。 直接开挖 ， 相当于在沙堆上打洞 ， 根本不可能 ， 就算轻轻一动底部 ， 这细密松软的沙子都会像洪水一般源源不断涌出 ， 将机械和人淹没 。
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兵来将挡 ， 水来土掩 ， 可沙子来了 ， 怎么办？
经过专家反复联合“会诊”研究 ， 决定采用高压旋喷桩的方式 ， 以高压旋转的喷嘴将水泥浆喷入土层 ， 形成连续搭接的水泥加固体 。
高压旋喷桩喷射后 ， 由于加固体相互咬合不严 ， 沙子还是沿着缝隙淅淅沥沥往下流 。 加设超前小挡管不行、直接封闭不行、喷射混凝土也不行……
一次次反复试错检验 ， 最终绝处逢生：一块像纸片厚的钢片加设后 ， 竟然牢牢挡住了渗漏的沙子 ， 松散的沙子被死死“锁住” ， 瘫软的“沙山”变硬了 。
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就这样 ， 铁路建设者像蚂蚁啃骨头一样 ， 一口一口“吃掉”这些沙子......通过这种创新措施 ， 中铁十七局承建的另外两座隧道——布喀木隧道、扎绕隧道也顺利通过风积沙段 。
神秘任性的“岩爆”
神秘任性的“岩爆” ， 是这条铁路隧道建设中的最大“拦路虎” ， 它的产生主要源于高地应力 ， 出现时间、位置、强度无法精准预测 ， 让人防不胜防 。 这条铁路全线高岩爆隧道有很多座 ， 岗木拉山隧道就是其中一座 。
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▲岩爆现场
岩爆发生时 ， 脸盆大的石块会从洞壁、洞顶等处弹射出来 ， 碎石像炮弹一样飞溅 ， 极为凶险 。
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▲建设者身着防弹装备作业 。
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为了对付强岩爆 ， 铁路建设者组织了大量科研人员和一线技术人员联合攻关 。
中铁十七局的建设者改造设计了防岩爆台车 ， 为作业人员撑起了一把“保护伞” 。 在支护工序中 ， 他们还将一般的锚杆替换为涨壳式锚杆 ， 与普通锚杆不同 ， 涨壳式锚杆在岩层中会随着围岩变化自动受力 ， 进一步抵消应力 ， 确保围岩稳定 。
中铁十二局巴玉隧道建设者通过采取特殊的防护措施、采用‘弱爆破’减轻对围岩的扰动、在每道工序增加‘应力释放’环节 ， 建立监测、预警机制等一系列创新的工装、工艺、工法 ， 基本上形成了识别、预防、控制岩爆的一整套工程措施与手段 ， 保证了隧道建设安全推进 。
一年四季“高地温”
除了“风积沙、强岩爆”等难题 ， 隧道建设中遇到的“高地温”地质现象也令建设者头疼不已 。
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沿山路盘旋 ， 刚进岗木拉山隧道洞口 ， 一股热浪扑面而来 ， 不由得让人止步 。 进入洞内不到20分钟 ， 已经觉得缺氧 ， 感受到了明显的头晕和呼吸不畅 ， 看看戴在手上的运动手表 ， 心跳数值已经达到了110 。 铁路建设者介绍 ， 洞内40度是常态 ， 高的时候能达到60多度 ， 虽在雪域高原 ， 但岗木拉山隧道一年四季都有人“中暑” 。
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▲隧道内温度
这条隧道开挖前就针对高地温制定了施工方案 ， 将原来的一根通风管道增加为2根 ， 在隧道拱顶增设喷淋系统 ， 通过冰块和洒水降低洞内温度 ， 并对高地温环境下支护材料等课题展开研究 。
历史的荣光从来不会褪去
青藏铁路精神不断发扬光大
我们相信
曾经在雪域高原铸就过辉煌业绩的
中国铁路建设者
一定能将这条新天路
建设成为一条和谐之路
发展之路、腾飞之路、幸福之路
为西藏经济社会发展再立新功
中国铁路@面对风积沙、强岩爆、高地温……新天路怎么修？。
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