「纵相新闻」印尼狮航空难一周年：家属有异议，波音期待明年复飞
东方网·纵相新闻采访人员 林怡龄
2018年10月29日 ， 印尼狮子航空一架波音737客机在起飞13分钟后坠毁 ， 机上189人罹难 。 一周年之际 ， 印度尼西亚空难调查员人员于25日发布了最终报告 ， 详细列出了狮子航空客机坠毁的原因 。
尽管波音公司需要承担主要责任 ， 但谁都无法独善其身 。 波音公司、美国联邦航空局（FAA）、狮航以及飞行员的“一系列失误”共同引发了这场灾难 。 “就我们目前所知 ， 事故发生有9大原因 ， ”印尼调查人员在采访人员会上表示 ， “如果9件事中有一项没发生 ， 事故可能就不会出现了 。 ”
而一年过去 ， 面对这份353页的报告 ， 一些遇难者家属并不满意 ， 而主要责任方——波音公司 ， 也至今未能缓过劲来 。
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谁为空难负责？
就在狮航坠毁后 ， 今年3月10日 ， 一架埃塞俄比亚航空公司客机从首都亚的斯亚贝巴起飞后不久坠毁 ， 机上157人全部罹难 。 失事两架飞机机型均为波音737 Max 8 ， 而相似的飞行记录数据 ， 让外界开始把调查重点放在了这一新型号上 。
波音737的构想始于1964年 ， 于1982年2月投入服务 。 在过去的几十年中 ， 波音737尽管有数次更新 ， 但一直是有史以来最受欢迎的商用飞机 。 2011年 ， 波音公司正在考虑制造一架全新的飞机 ， 但其竞争对手空客公司给其带来了巨大的压力 。
为了抢占市场 ， 波音公司决定继续在原先飞机的基础上进行更新 ， 诞生了波音737 Max——一架可容纳200名乘客的单通道飞机 。 而部分原因在于知道如何驾驶旧版737的飞行员无需再进行大量的培训 ， 便可驾驶新机 ， 这既省时又省钱 。
波音公司设计的Max飞机通过将新型发动机向前、向上移 ， 改变了飞机的空气动力特性 ， 使其飞得更快更远 ， 但这也造成了在某些情况下更容易失速 。
为解决隐患 ， 波音公司选择了更改控制软件以保持传统机型的相关特性 ， 即开发了MCAS ， 保证在在某些情况下可将飞机的机头向下推以稳定飞机 。
2017年 ， 波音737 Max一投入使用 ， 便不负众望 ， 迅速占领航空市场 。 在第二次坠机发生前 ， 据《纽约时报》报道 ， 在每周约8600趟航班中 ， 有近50架使用MCAS的波音737 Max飞机 。
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波音737 Max 8客机 。 图源：路透社
然而 ， 波音公司在设计MCAS时却忽略了该系统（故障）导致飞机失控的可能 ， 为日后的两起空难埋下了定时炸弹 。 波音认为 ， MCAS故障状态下 ， 只需向后拉操纵杆就能纠正错误姿态 ， 并不需要切断MCAS的开关 ， 但事实是 ， 如果不切断电源 ， MCAS只会与飞行员抢夺控制权 ， 导致危机 。
而在审查方面的疏忽 ， 导致了这一有缺陷的系统仍被投入市场 。 近年来 ， FAA已经将更多 ， 尤其是审查方面的权力下放给了波音等公司 。 纽约时报的一项调查显示 ， FAA的主要官员从未完全审查过MCAS软件的最终版本 。
而发现故障的时间 ， 同样因为飞控软件设计上的缺陷 ， 有所延迟 ， 再次增加风险 。 在波音公司的安全评估文件中 ， 他们认为飞行员会在3秒钟内对故障做出反应 。
但事实却是 ， 飞控软件设计上的缺陷导致了告警指示灯无法正常工作 。 在事故前的最后飞行以及事故飞行这两次飞行中 ， 飞行员的反应时间都达到了8秒钟 ， 而就是这多出来的5秒钟 ， 将飞机一步步推向了深渊 。
2018年10月28日 ， 空难的前一天 。 为解决空速和姿态警告问题 ， 狮航人员为这架737 Max 更换了一件攻角传感器 。 而这本该是排除问题的好机会 ， 但这个在美国佛罗里达州一家修理商购买的重要传感器却没有经过恰当测试 ， 而接收它的狮航维修人员 ， 也没有进行检定校准 。
就在当日飞行过程中 ， 这件传感器相较于飞机另外一侧的传感器 ， 偏差了将近21度 。 随后又是一连串的空速和姿态警告 ， 然而机长和驾驶员并不清楚发生了什么问题 。 此时 ， 一名因度假乘坐此飞机的狮航飞行员帮助关闭了MCAS的开关 。
但当他认为平安无事再次重启时 ， 飞机再度失去控制 ， 他又一次切断了电源 。 飞机有惊无险的降落了 ， 但机长却被没有将这个切断电源的操作没有向上汇报 ， “杀机”就此被忽略 ， 并在次日夺走了189条生命 。
10月29日 ， 从印尼雅加达苏加诺-哈达国际机场起飞的610号班机 ， 在起飞13分钟后坠毁 ， 飞机残骸在爪哇岛海岸外的爪哇海被发现 。
调查报告指出 ， 在飞机迅速降落前 ， 副驾驶正在驾驶飞机 。 机长将飞机控制权交给他时 ， 没有向他充分说明情况 。 这名在培训中表现不佳的副驾驶 ， 在完成他本应熟记的操作程序中遇到了困难 。 随后机头向下直接扎进了海里坠毁 。
调查报告还指出 ， 波音公司的一位高级工程师曾在今年提交过一分内部投诉 ， 写着为了降低成本 ， 公司拒绝了一个本该会降低风险的安全系统 。
波音公司受到哪些影响？
问题还没有来得及解决 ， 厄运已经再次降临 。 今年3月 ， 另一架埃塞俄比亚航空公司302航班在起飞后几分钟坠毁 ， 机上157人全部死亡 。 随后 ， 全球所有380架737 MAX 8（352架）和737 MAX 9（28架）全部停飞 ， 给波音带来了巨大的损失 。
据BBC报道 ， 该公司今年第三季度的利润已经减少了一半以上 。 加之此次飞机的长期停飞 ， 波音公司预计将至少损失73亿美元 。 值得注意的是 ， 在停飞期间 ， 波音公司仍在继续建造737 Max ， 因为其还有4000多份积压的订单 ， 但只有交付成功 ， 波音公司才能有收入 。
另一方面 ， 对波音公司的严格审查仍未停止 ， 引发其高层动荡 。
波音公司的困境已经不再仅限于737 Max ， FAA将调查和监督范围扩大到了其他工厂 。 位于南卡罗来纳州北查尔斯顿的波音公司787梦想客机工厂 ， 近些年一直受到做工粗糙和监管不力的困扰 。 在被调查后不久 ， 其高管大卫·卡邦（David Carbon）便在年初离职返回了澳大利亚 。
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在南卡罗莱纳州北查尔斯顿的波音工厂 ， 停着新生产的787梦想客机 。 图源：路透社
10月22日 ， 波音解雇了商用飞机首席执行官麦卡利斯特（Kevin McAllister） ， 他是两起空难以来离开波音的最高级别管理人员 。 波音全球服务部门负责人斯坦?迪尔（Stan Deal）随后接任他的职务 。
麦卡里斯特于2016年11月从通用电气来到波音公司 ， 当时波音737 Max已经顺利通过认证 ， 有争议的MCAS也已经成为该机型的一部分 。 他所带领的商用飞机部门 ， 一直是波音公司的核心部门 ， 在正常时期创造的收入可占到波音公司销售收入的60％左右 。
现在 ， 波音正在筹划737 Max的复飞 。 印尼当局在调查报告中给了波音一些建议 ， 包括重新设计机动特性增强系统 ， 并在飞行员手册和培训中提供充足信息 。 波音称 ， 他们正在采取行动提高737MAX的安全性 ， 并且已经升级其培训计划 ， 防止类似事故再发生 。
波音预计 ， 737 Max将在年底前重新获得认证 ， 于2020年初之前重返天空 ， 并期待未来与狮航继续合作 。
但据路透社报道 ， 围绕分别来自印尼狮航和埃航的波音737MAX客机相继坠毁事故 ， 美国参院负责审查两起空难的小组负责人表示 ， 在“99.9%的美国公众”和决策者确信客机是安全之前 ， 波音该机型客机不会复飞 。 据悉 ， 波音公司首席执行长米伦伯格将在接下来连续两天出席听证会 。
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图源：卫报
如今 ， 空难已经过去了一年 ， 据美国媒体25日报道 ， 波音公司目前已与一些遇难者的家属达成首个赔偿协议 ， 每名遇难者对应的赔偿金额至少为120万美元 。 但波音公司发言人对此未予置评 。 《纽约时报》的报道则称 ， 波音公司也承担了给予航空公司客户的50亿美元补偿款 。
被告知调查结果后 ， 狮航遇难者Rafi的父亲感觉五味杂陈 ， “印尼国家运输安全委员会的消息总是变来变去 ， 对这一结果我们并不满意 。 ”说完便啜泣起来 ， “Rafi是我唯一的儿子 ， 他的离开 ， 是多少金钱都无法补偿的 。 ”去年这个时候 ， Rafi是飞机上的一名乘客 ， 在那次空难中 ， 没有人幸免于难 。
Rafi的父母每次参加相关发布会时 ， 总会控制不住泪水 。 “我们在外人面前总是显得很坚强 ， 但我们一回到家 ， 看到空空的房子 ， 就忍不住想哭 。 ”Rafi的母亲说道 ， “我能接受任何的结果 ， 但生活将会很煎熬 ， 尤其是现在 。 ”
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