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合作、竞争、猜忌……车联网江湖的“战国时代”

合作、竞争、猜忌……车联网江湖的“战国时代”

----合作、竞争、猜忌……车联网江湖的“战国时代”//----[ http://www.caoding.cn]

图片来源@视觉中国

文 | 智能相对论 ， 作者 | 魏启扬

很多人认为车联网发展到现在这个阶段 ， 逐渐演变成BAT之间的“三国杀” ， 但实际上 ， 车联网赛道的复杂性远远不是台面上所显露出的那么简单 。

华为在成立了“智能汽车解决方案BU”后 ， 正式吹响了进军车联网的号角 ， 此时也成为与BAT具有同等竞争力的“第四级” 。

此外 ， 以科大讯飞、高德地图为代表的那些具有突出单项能力的“小巨头”们 ， 传统Tire1也不甘成为车联网赛道的配角 ， 在一旁虎视眈眈 。

对了 ， 还有与车联网合作伙伴貌合神离的车企 ， 时刻都在想着自己单干 ， 拥有更大的话语权 。

车联网的竞争格局与历史上的“战国时代”是不是很像？

竞争：老话题里的新戏码

BAT三家在车联网赛道聚首是意料之中的事情 ， 意料之外的是 ， 跑了这么久 ， BAT三家还没有一家能够形成绝对的领先优势 ， 相反还有不少体量或大或小的“友商”们时刻挑战着他们的地位 。

华为是第一个变数 。

华为进入车联网的时间不长 ， 但显现出的爆发力却很惊人 。

在此之前 ， 华为高管在各个场合反复澄清 ， “华为不造车” 。 今年5月27日 ， 华为新成立的“智能汽车解决方案BU”给出的真相是 ， 华为在芯片、模组、管道、云平台等方面进行布局 ， 构建了整个产业闭环 ， 提供全球少数可以覆盖到“芯—端—管—边—云”全方位的智能汽车ICT部件和智能汽车解决方案 。

从整体架构来看 ， 华为的车联网方案并不输于BAT任何一家 ， 相反 ， 由于有芯片和硬件上的能力 ， 华为的方案甚至更有竞争力 ， 现在华为缺的只是规模上车后的实践验证 。

第二个变数是以科大讯飞、高德地图等为代表的单项能力突出的“小巨头”们的抱团搅局 。

科大讯飞凭借着语音交互技术上的积累 ， 很早就进入到车联网领域 ， 并在去年发布了飞鱼OS ， 这套系统不光在听、说、看三个维度提升了智能汽车的能力 ， 还同时接入了高德导航、QQ音乐、美团等应用的部分功能 ， 可以为车企提供“软硬件分离”的聚合服务 。

高德地图除了以单独的车机版和融入AliOS作为前装系统的一部分上车之外 ， 先是在去年单独发布A+Box ， 后又在今年联合天猫精灵联合发布天猫精灵高德版智能车盒 ， 以后装硬件的形式进入车联网 。 这两款产品也都能实现导航、车家互联、语音交互、车载娱乐、无感支付等车联网服务 。

很显然 ， “小巨头”们本身就有与车联网应用天然贴合的优势单项能力 ， 然后通过抱团形成的合力并不比BAT小 ， 同时 ， 通过一些差异性的打法 ， 反而为自己赢得了更大的生存空间 。

车联网赛道之所以如此混乱 ， 主要在于车联网是一项综合性技术 ， 底层系统、支持硬件、应用生态等都需要均衡发展 ， 由于每个玩家的能力有别 ， 这也导致各家方案都有明显的长板和短板 。

虽然BAT和华为在底层系统或者生态聚合方面具有优势 ， 可在产品力都大同小异的背景下 ， 车企也需要“小巨头”们的“平衡” 。 如今车联网赛道中的各方势力实际上已经形成了一个互为掣肘 ， 相互约制的“八卦局” 。

合作：通用产品与品牌个性之争

一家成功的互联网（科技）公司标准的商业模型是这样的：杀手级的“通用产品（应用）”——形成规模效应摊平成本——获取市场垄断地位攫取利润 。

BAT是如此 ， 华为是如此 ， 科大讯飞和高德也是如此 。

如何快速实现规模化？阿里和腾讯选择与车企进行深度捆绑 。

合作、竞争、猜忌……车联网江湖的“战国时代”

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其中阿里和上汽合资成立斑马网络 ， 以AliOS为底层核心的斑马系统被大量装配到上汽旗下各品牌的车型之中 。 腾讯与长安合资成立梧桐车联 ， 同时还与广汽达成战略合作 ， 腾讯的车联网能力源源不断的输出到这两家车企中 。

想法是美好的 ， 但现实是残酷的 。

在车联网发展的初期 ， 抱紧车企的大腿 ， 可以实现在该车企品牌下的规模扩张 ， 但随着车联网发展的深入 ， 科技企业想突破捆绑车企的限制 ， 获得更多发展 ， 受到的限制与困难就更多了 。

首先 ， 科技企业想的是用“通用产品”来实现车联网的大规模普及 ， 而车企想的是如何实现品牌调性的“差异化” ， 不但忌讳与竞品太过相似 ， 就连本品牌不同车系之间也需要有个性表达 ， 两者在在根源上就存在矛盾和分歧 。

这也意味着科技企业如果要满足车企的需求 ， 即便像百度那样 ， 用小度车载OS为通用技术架构（目前福特的SYNC+系统和哈弗H6的车载系统都是以小度车载OS为底层架构） ， 品牌可以用定制的形式来打造自己的专属车联网系统 ， 也需要按照品牌数量投入相应倍数的人力 。

据媒体报道 ， 斑马网络一年总共有4000多人月的资源 ， 但为上汽服务 ， 就占据了3000多人月 。 如何解决产品的多样性与车企需求之间的矛盾 ， 科技企业们还有很多功课要做 。

其次 ， 科技企业之间以及与车企之间的合作还需探索更为良性的商业模式 。

科技企业在追求规模效应的过程中 ， 补贴、免费等是常用手段 ， 在车联网赛道 ， 虽然终端用户并没有明显感受 ， 但在合作双方之间的利益分配是否也存在“免费思维” ， 或者“低价拓市场”的打法还无法获悉 ， 不过可以确定的是 ， 目前没有一家科技企业的车联网业务能够实现正向盈利 。

此外 ， 在科技企业与车企深度捆绑的合作模式中 ， 科技企业“羽翼丰满”后往往都希望向其他品牌扩张 ， 获得更大的发展 ， 但作为车企一方会将双方共同的研发成果视为自己的优质竞争资源 ， 如果没有很好的解决机制 ， 两者矛盾爆发的最终结果就是内耗不断 。

因而在合作的商业模式上 ， 切入实体经济的车联网必须明确合作各方的利益分配 ， 以及有可以走通的商业模型 。

猜忌：貌合神离的塑料兄弟情

由于科技企业和车企组CP能带来很大的话题性 ， 两个行业巨头间的互动也越来越频繁 。 因而 ， 我们经常可以看到 ， BAT的各种开放日 ， 各种峰会上 ， 台下齐刷刷的坐着一众车企高管；车企的新车发布会上 ， 也会请到科技大佬来站台 。

在车联网领域 ， 科技巨头和车企们在台面上表达的是情比金坚的兄弟情 ， 但在台面下却充满猜忌与防备 。

首先在合作对象上 ， 车企并不会只局限于一家 。

比如福特最开始与阿里合作 ， 采用AliOS ， 去年年底又拉来了百度 ， 用小度车载OS为底座来搭建SYNC+系统；长城的H系产品与百度合作 ， F系产品又与腾讯合作 。 在车联网技术尚未真正成型之前 ， 车企也需要和不同企业合作试水 ， 比较到底哪家方案更好 。

此外 ， 有一些车企即便采用了某个科技企业的车联网生态 ， 但云服务必定是另外一家的 。 像与阿里车联网业务合作紧密的上汽 ， 云服务用的却是腾讯的；福特与百度在车联网达成战略合作之后 ， 云服务选择的是阿里……

这样的例子还有很多 ， 车企一直在做“平衡术” ， 提防科技巨头的一家独大 。

其次 ， 为掌握更多的话语权与自主权 ， 车企时刻想着“单飞” 。

像特斯拉这种一开始就走自研路线的造车新势力不用多言 ， 大众集团在今年成立“汽车软件部门” ， 并宣布要自研vw.OS操作系统 ， 此外像吉利投资成立亿咖通 ， 长城投资成立仙豆智能等独立运营的科技公司 ， 都释放了一个非常明显的信号——科技企业与车企的合作只是“表面兄弟” ， 只要时机成熟 ， 车企分分钟就会将科技企业踢出局 。

其中的根源除了话语权之争 ， 还在于未来汽车形态发生变化后 ， 车联网将是智能汽车的核心技术 。 作为一家OEM ， 在燃油汽车时代 ， 座椅、车轮、中控屏等配件可以是供应商的 ， 但发动机、底盘、变速器的技术必须掌握在自己手中 。

同理 ， 在智能汽车时代 ， 车企不会容忍电池、自动驾驶、车联网这些核心技术受制于他人 。

总结：战国时期多国混战的格局中 ， 产生了远交近攻、合纵连横这样的处事谋略 ， 如今车联网江湖也如同战国时代一样 ， 参与竞争的每一方都在运用这些谋略 。 他们的目的只有一个 ， 成为那个完成大统的秦国（完成车联网长跑竞赛的全部赛程） ， 在这背后或许还有很长一段时间 ， 其中可能会遇到很多波折与险阻 ， 我们需要做的只是静心等待 ， 等待这场竞赛终局后结出的果实是否如最初想象中的那般 。

【钛媒体作者介绍：智能相对论（微信id:aixdlun）：AI新媒体 ， 重点关注领域：AI+医疗、机器人、智能驾驶、AI+硬件、物联网、AI+金融、AI+安全、AR/VR、开发者以及背后的芯片、算法、人机交互等】

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