沸腾了 44 年，新 3 系想静静 39mm

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39mm ，大概是一只苹果 AirPods 耳机的长度，新一代 325Li 的轴距距离 3 米只差这么多。

诞生 44 年，从早年的雷克萨斯 IS、英菲尼迪 G35 ，到近来的捷豹 XF、阿尔法·罗密欧 Giulia……无数挑战者来了又走， 3 系这杆旗却始终不倒。 44 年后，哪怕已经有些对手无限接近， 3 系这块宝马招牌却依旧锃亮。

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世界在变，大家也都在变。

宝马自己讲 3 系历史 44 年，但若算上其前身宝马 2002（1968），运动型豪华轿车这块市场，宝马已经盘踞了半个世纪。新一代 3 系底盘代号 G20/G28（标轴/长轴）。 2020 年的年轻人不再是 1970 年的那群年轻人，第七代 G20/G28 也自然不同于以往六代 3 系或是 2002 。

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没煮开的水，不代表不烫嘴

新 3 系长轴距版和标准轴距版同时上市，但这次，长轴版 3 系在生产线上先走一步：标轴版要等几个月才交车，第一批试驾车也仅限长轴版。

就是这一批长轴版 3 系，却被宝马推进了一条 FIA 认证 F2 级别赛道。我们知道通常来讲，长轴版会更重、更舒适、更拖沓，相比标轴版天生不适合激烈驾驶。宝马仿佛是要证明给大家看，新 3 系的运动表现，即便取下限也足够高。

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上一代 3 系 F30/F35 诞生于 2011 年，从 2015 年开始宝马启用了全新的模块化前置后驱平台 CLAR ，到新 3 系 G20/G28 终于赶上了新平台——这是新 3 系各项升级进化的基础。

乍一看，新 325Li 依然搭载着代号 B48 的 2.0T 四缸发动机，经调校最大功率 184 马力与上代平齐，似乎只是最大扭矩提高 10% 达到 300 牛·米。但其实这台发动机的真实身份，是仅搭载于 CLAR 平台车型的最新改型B48TU ， TU 代表着 Technical Upgrade 。

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相比旧款 B48 引擎， B48TU 整体重量减轻了 8kg ，其中新的曲轴设计减重 1kg；喷油系统采用压力更高的恒定 350bar 喷嘴，以提高燃油雾化效果；325i/325Li 搭载的低功版本，还跟上了缸盖集成排气歧管的流行趋势。这些提高燃油效率的改进，使得功率未变的新 3 系（新 325Li 对比旧款 320Li），峰值扭矩提升 10% ，而工信部测试油耗由 6.2L 降至 6.0L 。

和上一代 320Li 相比，新 325Li 的峰值扭矩转速并没有变化，这意味着你从 1350 转/分开始便拥有了 300 牛·米。在附着力不算太高的路面，关掉一档牵引力控制系统，原地烧胎对新 325Li 不是难事。但说实话，这种低扭提升幅度带来的实际提速表现，即便上代 320i 我开了五年，不仔细体会也难说明显。低扭的提升对新 325Li 来说，算是能效提升之外的锦上添花。

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底盘悬架结构并没有变化，后悬是标准的五连杆独立结构，前悬是宝马惯用的双球节式麦弗逊结构。相比常规的麦弗逊式悬架（减震支柱 A 字下摆臂），双球节麦弗逊式将 A 字下摆臂拆分为两根独立下摆臂，可以减弱扭矩转向的趋势，相比常规麦弗逊悬架调校也更灵活。

新 3 系的不同之处是，它的前悬减振器使用了新颖的液压回弹止动器 HRS 。一般减振器在液压行程末端，会有硬质挡块来消减压缩/回弹能量。 HRS 则是加入直径更小的二级内筒，并在活塞阀上增加相应直径的二级阀，当回弹行程中活塞阀进入到内筒时，靠二级内筒与二级阀产生更大的阻尼来止动。

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HRS 对于回弹冲击能量的消减，要比传统硬质止动块更灵敏也更易调节。由于更多能量是作为液压阻尼消散，理论上讲，应用 HRS 的车型可在保证耐久性和 NVH 的前提下，实现更轻的车身结构重量。前悬的 HRS 抑制回弹，新 325Li 即便整体风格更“柔软” ，对于加速车头上扬的抑制效果却更好，上扬停止的过程更为渐进和线性。

是的，新 325Li 的舒适性比以往有了明显提升。通过赛道路肩时的频繁起伏，大部分都能被底盘过滤掉。而在通过赛道高速 S 弯时，车身前部仍能提供足够的支撑性。唯一能被察觉到的轻微躁动，大概是因为后防倾杆的缺失，相对而言，新 325Li 的后轮抓地力更容易限制它高速过弯的时速。要知道试驾车的后胎宽达 255mm ，对于这个动力级别可以说过剩。

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但别急，对于新 325Li 后防倾杆的缺席，经过私下询问宝马方面培训人员，对方表示标轴版的新 3 系会保留后防倾杆。这意味着，对于新 3 系的长轴版和标轴版，宝马很可能分别进行了单独的调校处理。比如长轴版新 3 系尽可能向舒适性，而标轴版新 3 系则一门心思为死忠们还原其操控本色。新 3 系要兼顾舒适适应市场，也要坚持操控不变味，如果真能走两条不同的道路，将会是正确的选择。

论转向手感，不论这些年来有多少人怎么吹，上代 3 系并不是能让我满意的。高速公路上的稳定性以我们对宝马的标准来看显得轻飘，将驾驶模式设为运动才算差强人意。按照宝马方面的说法，新 3 系上的可变转向比转向系统，增加了低速时的转向助力力度，而刻意加强了高速时的转向手感。

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前者很容易显现出来，每次急弯或是掉头，转动方向盘要比上代更轻巧，要知道上代 3 系这方面已是非常友好。至于后者，上代 3 系在高速直线时的轻浮感基本消失，这大概也和新 3 系前轮主销后倾角增加有关系。而在赛道驾驶，上上代（E90）厚重细腻的液压助力手感肯定是回不来的，新 3 系跳不出电助力时代印记，好在运动模式下助力系统“放手”的程度，已经足够让你专注于眼前的线路。

安静与舒适，不是“软就完了”的事儿

3 系正在向着静谧、舒适、精致的特性转变？这是毫无疑问，也是大势所趋。市场表现说明一切，没有几个人愿意开一辆又挤又颠又吵的车，然后忍着肉体的煎熬与亲友的抱怨，自我安慰什么“车手只需要车和手” 。买车的都是成年人，除了车，生活中难熬的事情已经够多了。

变“软”也是讲究方法论的。

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上一代国产 F35 ，宝马初试 3 系加长大法，结果是国人用车需求确实过于特别，很快短暂的争议就转变为实实在在的销量。新 3 系同时公布了长轴距版和标准轴距版的上市信息，但这次，长轴版 3 系在生产线上先走一步：标轴版要等几个月才交车，所以第一批试驾车也仅限长轴版。

不想把老生常谈的后排空间当重点，当一辆车的轴距/车长达到 2.96 米/4.82 米，一张图证明能跷二郎腿足矣。事实上，为了让后排乘客坐得舒坦，宝马交给 3 系的“超纲题”还有更多。

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不论是行驶还是怠速，新 3 系的静音效果有了明显提升。我曾开玩笑说上代 3 系只能买 30 万以下的车型，否则它的噪音控制水平，能让你难以接受这竟是辆 40 万的车。对于新 3 系，舒适性在研发过程中的话语权明显增加了，它希望呈现出精致而风度的绅士形象，而不是之前蠢蠢欲动但心思大条的“直男” 。

宝马的所谓 SynTAK 协同热声舱技术出现在新 3 系上，简单讲就是在发动机和变速箱周围，直接以一层隔音隔热材料包裹覆盖，对于发动机噪音的消减效果，已在之前的 5 系上得到印证。 A 柱内部以发泡材料进行填充，车门内侧有隔音阻尼涂层，车头水箱格栅具备自动开闭功能，静音性是新 3 系各项升级中的重点之一。

另外一点不易察觉的改变，新 3 系在短暂停车（比如等红灯）启停系统关闭发动机后，转向助力系统依然在工作，不会像上代那样一旦熄火方向盘就难以转动。启停系统工作时对于车内乘客，尤其是驾驶者的影响，变得更加不易察觉。

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长轴距版 3 系显然是国内专供，随之而来的还有加厚 20mm 的后排坐垫、柔软的附加头枕、更精致的后排杯座、全景天窗（标轴版为普通天窗），并且这些皆属全系标配。

不过也带来了些许问题，比如长轴版的后排坐垫加厚，使得后排椅背无法放倒（标轴版情况不明，但按理说应不会如此）。另外，目前首批上市的新 325Li 车内软质材料较上代更多，但全系座椅皆为 Sensatec 合成革材质，也并没有提供真皮选装。真皮材质内饰，或许要等到明年的新 330i/330Li 。

灯光成了新 3 系重要的气氛营造工具，前后排都拥有覆盖前半球的多色氛围灯（后排：前椅背后门板），宝马高端车型上的飞翼式迎宾光毯也被下放。整个内饰设计大体还是宝马风格，但如果你凑近了观察，会发现诸多细节不再是上代宝马车那样光秃秃。

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坐在驾驶席，你能明显感觉到中控屏更近了。由于这代车型设计之初便已是触控时代，宝马将中控屏幕向后移动，即尽量靠近驾驶员和前排乘客。这样的改动对于伸手触摸屏幕更为便利，但行车时视线看向屏幕而偏离路面的程度也增加了。

当年颇具胆量的 iDrive 系统，现在已经进化为第七代 iDrive7 。其中新增了 BMW 个人语音助理，内置的车内氛围模式预设，可由驾驶者语言激活，一次性实现调整空调温度、播放特定音乐等一系列动作。如果你还是更偏爱手机连接，新 3 系全系拥有无线 CarPlay 连接功能。

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科技配置是今天营造豪华氛围不可或缺的，新 3 系拥有共计 24 个传感器，其中包含 1 个毫米波雷达、4 个中距离雷达和 3 个前视摄像头。不过假如你希望享受自主泊车、解放双手的自动跟车等高阶功能，还是需要花上 1-2 万元选择“专业型驾驶辅助系统” 。

不需要额外掏钱的是 50 米循迹倒车功能，这项配置从新 X5 下放至新 3 系作为标配，在现实场景中来得反而更具实用价值。这个神奇的循迹倒车系统其实非常简单，和自动驾驶辅助、各个雷达探头都并无关系。在低于 30km/h 时，行车电脑会自动记录 50 米距离内的方向盘转向信息，当遇到前方无路的情况开启循迹倒车，车辆会自动计算出所需转向角，沿着之前进入的路径倒出。

循迹倒车的整个过程，需要驾驶员自己控制油门和刹车。循迹倒车系统本身和自动泊车系统并不联动，但可以在倒车过程中开启倒车雷达和影像，只是仍需驾驶者自行观察后方情况。算不上多智能，却胜在简单、可靠、成本低，并且人车责任划分清晰。