解决未来出行痛点：给技术做“减法”，给安全隐私做“加法” 钛媒体集团副总编辑项欧围绕

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钛媒体集团副总编辑项欧围绕「未来出行的新方式」话题与3位嘉宾讨论，从左到右依次为：科大讯飞李展眉、未来黑科技邹丽、麦肯锡管鸣宇

作为每年一次的科技盛宴， CESASIA2019于6月11~13日在上海新国际博览中心举行，钛媒体作为CES组委会的官方合作媒体，已经连续5年进行了跟踪报道。

“在全球范围内，新的出行方式变成了关注度日渐增高的话题，钛媒体多年在技术领域和商业领域都有丰富的积累，希望未来能够和大家一起探索，在未来出行方向上做更多有价值的开拓。 ”钛媒体集团创始人赵何娟表示。

作为汽车生态圈的持续观察者，钛媒体以独特的科技视角，联合ITValue于6月11日主办了「未来出行科技沙龙」，此次活动不仅围绕汽车生态发展进行了深度交流，同时也对5年后未来出行的变化进行了讨论。

本次CESASIA2019钛媒体未来出行科技沙龙的论坛共分为三个部分，分别是「5G时代的智能网联」、「自动驾驶技术的未来商业化落地」、「未来出行的新方式」。

作为此次活动的压轴话题，钛媒体集团副总编辑项欧围绕「未来出行的新方式」这一主题，与3位科技/信息咨询领域企业负责人重点探讨了汽车行内最前沿的技术发展以及未来出行对企业、用户、甚至周边环境的影响。

麦肯锡公司全球董事合伙人、大中华区汽车与装配咨询业务负责人管鸣宇在讨论中谈到了一个以往并不被重视的问题，即：自动驾驶的使用成本，他表示， “汽车电动化已经基本落地，自动驾驶最终需要解决的问题是成本。预计到2027年，人为驾驶将与自动驾驶成本产生交接点。而网联体验目前仍在初级阶段，功能虽多但却没有解决用户痛点。 ”

而科大讯飞和未来黑科技作为近年来在各自领域迅速崛起的科技公司，则主要阐述了未来出行在交互、显示、操控等方面带来的变革以及目前行业发展中亟待解决的问题。

科大讯飞智能汽车事业部副总经理李展眉认为：“目前，人工智能处于快速演进阶段，我们正在利用数据不断训练科大讯飞的语音系统，让它可以适应更多场景需求解决更多用户痛点，我相信更加自然、便利的交互体验会成为未来出行的标配。 ”

在谈及车辆信息显示时，各种实体仪表、屏幕会是人们脑中的第一反应，未来黑科技则通过深耕HUD领域提出了另一种可能， “HUD产品的趋势是将信息从投射在玻璃上进化为投射在道路上，同时追求投射距离更远、投射画面更大，未来HUD将会不断普及，甚至会取代目前的中控、仪表盘等设备，成为与智能驾驶、语音交互并行的重要科技。 ”未来黑科技汽车业务总裁邹丽说到。

以下为钛媒体集团内副总编辑项欧对话三位嘉宾原文，略经钛媒体编辑：

项欧：下面由我来做最后一个讨论的分享，首先邀请科大讯飞智能汽车事业部副总经理李展眉先生，还有未来黑科技汽车业务总裁邹丽女士以及麦肯锡公司全球董事合伙人、大中华区汽车与装配咨询业务负责人管鸣宇先生。

因为今天讨论的话题是关于汽车车内的空间问题，在智能座舱下讨论未来的出行，现在大家越来越智能化之后，按键少了，屏幕多了，这样的变化，用户会不会有一些不安全的感觉产生。另外自动驾驶、无人驾驶的东西越来越多，大家会有这样的感觉：我什么也不用管了。三位处于出行当中不同领域的佼佼者，可能接触的各种车企的方案、供应链会比较多，我想在开场的时候大家先聊聊在各自的领域，你们看到的眼前发展比较先技术，包括各自在这里做的比较有意思的成绩跟大家分享一下。

李展眉：我们都开过车，十年前买的车只有收音机功能，我开车时每天也就听听1039交通广播电台，不会有什么其他干扰。其实从一个普通驾驶者的驾驶安全角度来说，想要做到安全驾驶，其实就是要目不转睛盯着前方，手不离盘，心无旁鹜。

科技发展10年后的今天，信息科技也好，互联网革命也好，开始从生活各个方面显现，其中包括汽车领域，现在有各种各样的信息分散我们的注意力，确实不安全。恰恰在这种变革下、这种需求下，我们这种在车里在安全要求下的语音交互就成了必备的东西，这也是科大讯飞为什么在十几年前开始逐渐的进入车载领域，而且越做越深、越做越好的原因。

最早进入语音识别领域的时候，当时车的环境噪音很大，我们当时的语音识别也是命令词，并且是部分范围内的命令词，所以刚开始是不太可用的。后来随着技术不断进步，以及互联网不断发展深入，在12、13年的时候，推出了车载语音云端的产品，并且也发布了车载语音降噪模块，又在17年发布了具备AI能力的语音交互产品，其实就比较好的解决了适用性的问题。

还有第二步的交互体验感的问题，现在无论是在合资还是自主品牌里，都有非常多的在车内语音交互的场景，很多都是科大讯飞的技术。

邹丽：科大讯飞的朋友主要是做语音识别，我们公司解决另外的问题：显示。今天下午我逛了一下展馆，包括N4、N5还有其他的一些公司，留意到一点，之前做显示的公司非常少，近期各类公司开始关注这一块，变成自己展示的亮点， B端和C端都非常多，我认为之所以这么多企业致力于研究显示技术，有它的强需求在里面。

大家现在留意到车里的屏特别多，有主机厂宣传：我们是四屏联动，中控等等一大堆屏幕在驾驶员面前堆积。但是从安全角度来讲，我们眼睛要盯着路面，手要把着方向盘，脚控制着刹车和油门，一个最重要的技术是抬头显示，这个抬头显示从很早以前就有，我大学毕业时候就有，显示的东西非常有限，车速之类的信息，可能连报警信息都没有，只是车速的信息告诉你这个车开多快。

我想说的是，在智能辅助驾驶的情况下，需要显示的内容已经越来越多，除了车速还有报警、地图，将来还有一些智能辅助信息。如果是完全自动驾驶的话，需要显示的信息量将会比现在更大，因此我们认为HUD产品将会很好解决这些问题。

管鸣宇：从汽车行业动力技术来讲，电动化基本已经落地，续航里程、充电时间等等，实际上已经完全解决了（安全）这个事情，自动驾驶麦肯锡也做了研究，因为谈到最后自动驾驶要解决的是成本问题，如果成本降不下来，消费者是不会去买单的。那么在我们最新的研究里，到2027年，自动驾驶整个产业链依靠已经解决的技术搭建出的驾驶平台，其成本和我雇佣一个人去开车的成本会产生一个交界点。

而在具体的技术领域，网联化也是一个很值得关注的点。其实在汽车网联领域，大家花了很多的时间，也有非常多的初创企业、主机厂投入很多精力在里面，但是我觉得有两个观点值得跟大家分享一下，一个是，跟自动驾驶L1到L5的分级一样，麦肯锡经过研究认为，网联也有L1到L5这样的分级。

坦白讲，今天拿我们的标准来看，大部分的车企，可能还是在L1和L2之间，有些觉得做的还不错，但是实际上从客户来说，科技手段的堆积并不能直接解决体验痛点，这个也是我想讲的第二点：技术的过度宣传，我们觉得很酷、棒，客户觉得不会为这个东西花一分钱。

前一段时间国内比较主流的，对于网联功能还是比较自豪的整车，做了排查，如果100分是满分的话，大概最高的车得了60分出头。一方面，有很多的投入，大家都在科技上往前冲的很快，另一方面，如果回到本质，服务谁？解决什么问题？还是有很多企业需要思考的问题。

项欧：作为厂商来讲，技术往前跑，但是不考虑落地的实用性，实际上无论是媒体还是咨询公司都在验证这个问题，如你们所公布的调查， 100分只有60分出头，是一个很值得警醒的问题。还有成本交界点的问题， 2027年，大家买一个普通车和自动驾驶的车，使用成本上差不多，对于用户来讲，也会是一个问题。

接下来问大家，在技术前进过程中，也是有迭代轮次的，不管是科大讯飞还未来是黑科技，围绕自动驾驶你们迭代和进步都是什么样的？早上经过讯飞他们的展台，刚开始是3.0系统，往后可能会有3.5的，不停的在进步。这方面，能给我们大家分享以下，在技术进步上的一些新东西？

李展眉：应该说，所谓的人工智能这几年炒的很热，我们科大讯飞非常自然的归入到这个范畴之内。应该说科大讯飞在科技创新这条路上走了很多年，到前年6月正好是创业20周年。这家公司最开始做的时候，大家可能不太知道，那会做的是语音合成，用一篇电子文本可以播报出来，后来才开始做语音识别，最早做语音识别的时候，跟现在的做自动驾驶很像，在受限范围之内，比如说在一个园区之内，在低速条件下，语音识别是在某一个范围之内，识别率不会特别高，刚开始就是这样的。

所以，人工智能是一个演进的过程，演进过程中，用户会有两种偏见，一种是既然这是一个智能的东西，应该是无所不能，其实同样的情况现在发生在自动驾驶身上，大家会觉得自动驾驶既然叫自动驾驶就应该无所不能，没有人也能开起来，开的很好。同样的事情发生在我们语音公司身上，很多人认为，你既然叫做自动语音识别，说的所有话应该马上能识别出来，这是一种。

还有一种，觉得你不行，所以不用，任何的技术都是在不断的演进的。后来随着深度学习的方法，不断的深入，也改造了整个的语音识别的算法。汽车领域也是一样，刚开始真的是在推销我们的东西，在汽车车载环境中，能帮你解决一些问题，确实会有一些厂商，刚开始愿意做吃螃蟹的人，我们非常兢兢业业的帮它来帮它把产品打磨好。同时也收到了很宝贵的头一份数据，所以智能语音在车载环境里，各方面的表现还是不错，解决了客户的刚需问题。

邹丽：从传统的HUD来讲，大家都能看得见，以前基于挡风玻璃成像的产品，大小大概是7英寸，接下来我们跟客户不停的交流，我们能够看得到市面上的产品已经有这样的趋势，呈现的画面越来越大，成像距离越来越远，都是从安全性的角度来考虑的。因为L0、L1的话不是完全的自动驾驶，驾驶员尽可能的让他的眼睛维持在路面上，这样的话， HUD防止你没完没了的看手机，也是需要国家的法律法规的支持，很多的事故是由于看手机导致的。

比较肯定的说，尤其是在新能源车上肯定会用到HUD ，今天现场就能看见它是未来的一个趋势。刚才说到是7寸左右，接下来我们公司的二代产品，成像产品是10米以内，显示大小是20英寸到60英寸左右的情况。三代产品则会添加一些AR功能在里面，把我们的一些实际的情况，通过HUD叠加在一起，告诉你你现在在哪条车道，接下来做哪些东西。

四代、五代基本上可以应用到2027年的情况，全自动驾驶，把整个车窗变成了非常大的屏幕，我们的驾驶员再也不用看什么手机之类的，就可以直接通过语音交互，在我们的车上实现非常好的用户体验。

管鸣宇：我觉得技术、产品迭代与应用，主机厂会有很多的考量，主机厂迭代的速度一代车基本上6、7年的时间，是什么因素决定的？经过麦肯锡与一些主机厂的交流，大家都觉得，如果一个客户现在选择花50万元买一个车，明年还是会预算50万买一个车，不会因为增加了什么功能就多花多少钱，这是主机厂面临的问题。电气化增加成本，网联化增加成本，自动化增加成本，谁来买单？所以主机厂会说，不用最新的一代技术，而是把上面一代打磨好，这就是是因为成本问题。

项欧：刚才聊到了技术，您也讲到，技术上各个方面前进比较快，反过来有一个问题，对于车里的人来讲，对于他们的安全感，会有一些挑战，因为随着自动化程度越来越高，作为驾驶员能操控到的东西越来越少，这个时候，怎样才可以让车里的驾驶员、乘客们增加自己的安全感和对车辆的信任感？

管鸣宇：这不仅仅是一个技术问题，换一个角度来考虑，假设10年前，大家去网上购物，那个时候，比如说电子支付，所有人都觉得怎么可能把我的银行卡连在网上？随着技术进步，大家慢慢觉得，在这么多次的交易中也不会出现什么问题，也有比较有信誉的商家提供什么样的技术解决方案，这个首先是技术上，一定是可以解决某种问题。

第二个是立法问题，自动驾驶很大程度上是法律需要跟进的，今天很多的自动驾驶问题是大家提出来的，比如：如果我是坐在座舱里，控制权交给机器，往左拐撞死3个人，往右拐生存几率是20% ，但是不会撞到别人。这个时候，作为机器的判断，有可能和人完全不一样。很多的时候是的伦理，主机厂该担什么责任就担什么责任，一方面是技术，另一方面是法律法规，另外，还有一个因素是时间，一个新技术的出现，需要让客户有一个熟知、了解的时间。

而且我们退一步来讲，这个问题是一个伪命题，比如你今天去做出租车，可以想象是一个自动驾驶，只不过坐在那里的车是由人来驾驶的，他充分的判断了这个路状之后，在保证尽量安全的情况下将你送达目的地。有统计数据，人为造成的交通事故，和如果有机器干预的造成的交通事故，有机器参与确实是大幅度下降，我们谈了很多，某种程度上，今天已经是把自己的生命交给了自动驾驶，只不过驾驶位置上是一个人而已。

邹丽：在L3、L4级自动驾驶场景中，乘客肯定不放心，因为你不知道这辆车接下来会做什么，那么，怎么样会感觉到安全？你得知道车决策的过程，它感知到了什么，它做了什么样的判断，感知、决策、执行的东西。随着自动化程度越来越高，车和世界连接在一起，人通过智能座舱和车连接在一起，但人要知道，他坐在车上和周围的环境到底是怎么样的结合？包括刚才说的到底是左还是右转，怎么样做决策等等。像飞行员一样，这个飞机是可以自动驾驶，但关键的时候，必要的时候会提醒我来做决策，在我看来，这一点非常重要。

李展眉：我想从一个用户的角度来讲这个事，作为交通的参与者，开车其实是一场游戏，普通的人通过这台机器在路上做着一场博弈。当自动驾驶时代到来以后，其实是机器跟机器在博弈，但中间会有一个演进过程，大家在讨论自动驾驶的时候，我这台车是自动驾驶，但大多数是人在开车，跟那么多人在做博弈，这种博弈规则是不太一样的。

但是最后有一个螺旋式不断演进的过程，当自动驾驶的车越来越多以后，这场博弈会越来越变成机器跟机器之间的博弈游戏。这些机器可能都会有一个脑，比如说大众的车是一个脑袋，比如说长城的车是一个脑袋，其实就几个大脑他们在博弈，反而会更安全。

项欧：刚才讲了安全问题，还有一个是隐私问题，比如说驾驶员，还有旁边的老婆或者是后面的乘客，每个人都有自己的隐私，尤其是随着智能化之后，大家沟通交流、联网都在里面，那么随着科学的进步，如何解决隐私问题呢？

管鸣宇：首先在中国麦肯锡也做过一些调查，对于中国、美国、德国的消费者，对于隐私这个事情，中国消费者相对于美国和德国的心态更乐观、更开放，如果我的隐私分享，带来其他的好处的话，我是愿意去考虑的，所以说，在这个事情上，首先好消息是中国消费者是更加开放的心态。

李展眉：首先我想说一下信息安全方面，作为公司，科大讯飞有国家信息安全的甲级资质，作为企业来讲必不可少的要跟用户数据打交道，我们会进行信息脱敏，比如说内部人员，涉及到客户资料的时候，在他面前是一个代码，所以从资质、管理、对外输出都管理的非常严格。

一个企业的良心来说，要去保证每一个用户隐私不会被泄露，还有在一些比如说车载环境的具体应用上，用技术来保障我的隐私，这个时候是一个个人用户，不被其他人侵犯。针对这类需求，我们是有技术可以保障的，很多的主机厂也在做车内的视觉识别，人脸识别用的比较多，这很容易理解，如果坐在驾驶位上不是我信息就不会展示。

还有在语音交互里也有声纹识别，逃过了摄象头，还有这个技术，只要说一句话就露馅，不会给他开放权限。

另外，还有互相干扰，我们的做法是将驾舱分成四个区域，分别做语音识别，副驾驶的位置，不把脑袋伸过来，是不能被你这个区域的语音识别影响，这个方面考虑的少，主要是觉得在这样的环境中，每个区域有每个区域想做的事情，驾驶位更多是想去导航，副驾驶百无聊赖想听听音乐，也能解决刚才说的问题。

邹丽：由于抬头显示特点，它往往只把光集中在这个区域内需要看到的内容上，所以在副驾驶或者是其他角度，实际上是看不到驾驶员所看的信息的，我们可以定向的把我们需要投射的信息给到驾驶员，车内其他人是看不看见的，来保护隐私。

项欧：时间关系，我们再来问最后一个问题，如果放眼未来5年以内，在科技的发展之下，在各自的领域，你们觉得会达到什么样的程度？有一个预见性吗？

李展眉：刚才的问题，我已经有大概讲到，科大讯飞除了在做驾驶位的语音识别以外，也在做多区域的语音识别，比如说在驾驶位的位置要导航，那么他多听到的是导航，我的孩子在做英语的学习，那么这两个声音是不能互相干扰的，所以未来在座舱内的方向，应该是有三种基础能力的，多屏互动，多音区的识音，多音区播音，它们相互去交叉，或者是三个都来交叉，在某些场景下，能玩出非常好玩的东西来，我们是这么架构的。

邹丽：刚才讲到声音的话，不同分区来识别的，从显示角度来讲，也是这样来考虑做到全车窗的情况下，驾驶员、副驾驶有不同的需求。驾驶员专门投射导航信息，影音娱乐则专门投射给副驾驶，主驾和副驾看到的东西不一样。

还有车上大家需要看同样的东西，全车窗显示挡风玻璃成像，还有无介质成像，是全息或者是光场技术，在车内所有的乘客全部都能看得见，在这方面，我们基于未来的畅想，包括公司的技术路线等等，做好相应的准备。

管鸣宇：我觉得刚才分享的都是未来的部分，如果退一步讲，实际上出行今天做了这么多的新四化解决了什么问题？从A到B通过一个方式过去，大家希望今天做的，无论是电气化还是网联，其实是希望把时间还给人，可以干点别的，让时间变得更有效，抬头显示、语音识别都是让时间更高效。

所以说，我们也预测了一下，到2030年，网联处于L4或者L4以上的车，大概会在整个车里面是30% ，不会所有车都达到这个级别，能实现有人工智能介入，而这部分车辆将会具备把尽量多的时间还给用户的能力。

（本文首发钛媒体，整理编辑／邓剑云）