适应现代物流需求为载货汽车进城“松绑” “现有载货汽车进城吨位限值

　　“现有载货汽车进城吨位限值、载质量利用系数的规定，已不符合当前城市发展和物流需求实际，导致载货汽车挂牌难、罚款多、资源浪费、车主抱怨、政府头疼等一系列新的矛盾，增加了全社会的运营成本。 ”

　　随着城市化、城镇化进程加快，城市物流业发展迅速，载货汽车成为城市物流的重要角色，发挥着必不可少的重要作用。当前，我国城市道路水平已发生了根本改变，载货汽车的安全性、环保等各项性能指标也实现了质的提升。但是，原有载货汽车进城吨位限值、载质量利用系数的规定，已不符合当前城市发展和物流需求实际，导致了载货汽车挂牌难、罚款多、资源浪费、车主抱怨、政府头疼等一系列新的矛盾，增加了全社会的运营成本。

　　问题原因：标准不合理

　　我在调研中发现，当前进城载货汽车挂牌难、罚款多，运输业户难以维持生计，群众普遍意见很大。问题主要集中在三个方面：首先是政出多门，载货汽车挂牌进城标准要求和数值不一致。工信部将载货汽车划分为N1类车型（总质量M≤3500kg）、N2类车型（3500kg<总质量 M≤12000kg）、N3类车型（总质量 M> 12000kg），并限定了不同的载质量利用系数；公安部规定总质量小于4500kg的载货汽车可挂蓝牌进城；各地公安交通管理部门要求进城载货汽车载质量为2吨、1.5吨、1.25吨、1吨、0.75吨、0.5吨以下，标准不一。

　　其次，载货汽车进城吨位限值太低，难以满足城市发展和物流需求，使罚款成为合法的理由。载货汽车进城吨位限值太低，与城市物流发展相悖。如此低的进城吨位限值标准，在当前城市物流多样化的情况下，运输业户不可能不超载，成了典型的行政管理的笑话，使得罚款成为合法理由，足以说明载货汽车进城管理的乱象。

　　第三，总质量4.5吨以上的车辆挂黄牌、不能进城， B证驾驶， B证考取难度大、费用高。运输业户大多为低收入群体，购车和挂牌成本对他们而言是大投入。现行规定总质量4.5吨（载质量约2吨）以下的载货汽车挂蓝牌，可以进城。由于运量少，运输业户必然会选择载货能力强的车型，而总质量4.5吨以上的车辆只能挂黄牌，不允许进城，且须具备B证， B证考取难度大、报名费用高。同时，黄牌车辆年检、保险、挂靠车队、高速通行等费用也较高。

　　执行标准与民情存在矛盾

　　各地载货汽车进城吨位限值标准不一且限值过低， “百害无一利” ， “多”“高”“低”“难”问题突出。

　　“多”：载货汽车进城吨位限值太低，需大幅增加车辆与驾驶人员，加重了交通拥堵，增加了排放，大大增加了社会成本和资源浪费。如：某城市进城吨位限制0.5吨，若运输2吨生活物资，则需运输4次或4辆车同时运送，大大增加了车辆投入、人力、能源消耗等社会资源。 “高”：进城载货汽车吨位限值过低，载货量少，使得单位运量耗油高、人力成本高，运营成本高，助推社会成本提高。 “低”：受载货汽车进城吨位限值标准限制，载货汽车运量少、运输效率低，运输业户收益低，运营难以为继。 “难”：运输业户在不同城市营运时，会受到不同标准的限制；企业为确保全国市场各地经销商正常销售挂牌，需设计开发多款车型、申报多个公告；基层执法部门处于执行标准和民情矛盾之间，处在管与不管的两难境地。

　　建议：全国统一标准有序管理

　　据此，建议合理调整载货汽车进城吨位限值，全国统一将载货汽车进城吨位限值由总质量4.5吨（载质量约2吨）以下调整为总质量7.5吨（载质量4.5吨），并准予C证驾驶。

　　日本东京对载货汽车进城限制规定为：载质量5吨以下的载货汽车不限行，载质量5吨以上的中、大型载货汽车部分路段特定时间限行。

　　确立方便群众、方便物流的原则，合理规划城市物流布局，创造更好的营商环境。总质量7.5吨以下载货汽车大部分路段不限行，特殊路段部分时间限行；总质量7.5吨以上载货汽车分路段尽量缩小限行范围、分时间段限行；严格限制不达标车辆上路、进城。

　　合理调整载货汽车载质量利用系数标准限值。国家制定的载货车辆载质量利用系数规范要求，在一定时期内促进了汽车行业的快速发展。但随着载货汽车排放持续升级，制动安全、碰撞等技术要求持续升级，各系统、配置相应增加，载货汽车载质量利用系数标准限值需进行相应调整。