搞自动驾驶到底有多贵？一台行走的钞票粉碎机
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钛媒体注：本文来源于微信公众号硅谷密探（ID：guigudiyixian） ， 作者： Zhan Zhang ， 钛媒体经授权发布 。
穷 。
对于法拉第未来（FF）来说 ， 这可能是他们面临的最大难题 。
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Faraday Future ， 图片来源@视觉中国
和恒大分手后 ， FF的资金链基本陷入绝境 。 为了维持公司的基本运营 ， 贾跃亭也可谓是煞费苦心 ， 开源节流并行 ， 却仍难挽颓势 。
本月14日 ， FF爆出已将其在北拉斯维加斯地区的913英亩（约合369公顷）土地挂牌四千万美元出售 ， 试图填补自己的运营开支 。 上个月 ， FF更是让数百员工无薪休假 ， 并一再延长他们的休假时间 。
就在这周（24日） ， FF终于传出 ， 找到救命稻草——在纳斯达克上市的互联网游戏公司第九城市 ， 将出资6亿美元 ， 跟FF成立合资公司 。 资本将基于合同的约定 ， 分期注入 。
然而 ， 这些努力 ， 在自动驾驶这台钞票粉碎机的轰鸣之下 ， 都不过是杯水车薪 。 今天 ， 小探就来跟你探讨一下 ， 自动驾驶烧钱的那些事 。
每年烧十亿美元 ， 巨头资本的未来游戏
我们先来看看现有巨头的烧钱游戏 。
被通用汽车收购至旗下的自动驾驶公司Cruise ， 去年成功为母公司损失了七亿两千八百万美元（$728.000.000） ， 比2017年增加16% ， 并仍处于纯粹研发的烧钱状态 。
今年 ， 通用更计划在西雅图开启新分部 ， 招募数百名工程师参与研发 ， 烧钱速度只会越来越快 。
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Uber的自动驾驶部门——Uber ATG ， 也在近日Uber的IPO进程中公开了它的月度账单：两千万美元 。
按照这个速度估算 ， 自2015年Uber进驻自动驾驶这一烧钱战场始 ， Uber可能已经在其上花费了逾9亿美元 。
即使是估值逾千亿的超级独角兽Uber ， 在这种烧钱速度下 ， 也不得不积极与孙正义的愿景基金和丰田汽车商谈 ， 期求获得10亿美元的资金投入 。
相形之下 ， FF这块九百多英亩的土地 ， 即使能如预期出售 ， 或许不过只是Uber ATG两个月的正常开销罢了 。
若是考虑到这一领域的头牌玩家——Waymo ， 资金的投入与开销便来的更为可怕 。
2015年 ， 即Uber进军自动驾驶的年份 ， Waymo已成功烧掉11亿美元 。 据Waymo前员工及其他行业内人士估算 ， 如今的Waymo ， 每年要在各方面花掉10亿美元以上 。 你没看错 ， 是每年10亿美元……
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白花花的钱 ， 都烧哪里去了？
研发自动驾驶为何这么贵？人才、数据、硬件都是原因 。
人才的重要性无需多言 。
在美国 ， 自动驾驶工程师仍处于紧缺状态 。 目前的从业工程师中 ， 过半人数拥有博士学位 ， 剩下的也大多拥有硕士学位 ， 平均工资在23万美元左右 ， 最顶尖的10%人才更是坐拥35万美元以上的年薪 。
2017年 ， 福特对Argo.ai的十亿豪赌更能说明业界对顶级人才的渴求 。
当时 ， Argo.ai刚刚成立不足两个月 ， 尚未有任何产出 。 然而 ， 两位创始人——CEO Peter Rander（前Uber ATG高级工程师）和COO Bryan Salesky（前Waymo硬件部门主管）的技术背书已足以让福特下定决心 ， 为人才一掷千金 ， 投资十亿美元 ， 完成对Argo.ai的事实收购 。
为什么说是事实收购？这笔投资完成后 ， 福特将成为Argo.ai最大的持股人 。 而Argo.ai有了这笔钱 ， 当年就计划把团队扩张到200人 ， 并和福特自动驾驶团队整合 。 未来 ， Argo.ai将逐渐成为福特的全资子公司 。
数据 ， 更是自动驾驶企业的重要护城河之一 。
为了收集足够的数据来训练模型 ， 建立自身竞争优势 ， 也为了验证自身技术安全性 ， 分析道路实际场景 ， 各自动驾驶企业均需要进行大量的公共道路测试 。
在路试中 ， 每部车都至少需配备一位安全驾驶员 ， 一位工程师 ， 以及一位控制室监控员 ， 这其中的人力成本不言而喻 。 再考虑上高额的保险费用 ， 其开销便显得愈发高昂 。
如今 ， Waymo已经完成了逾一千六百万公里的自动驾驶路试 ， 这其中的投入可想而知 。
另外 ， 现阶段的L4自动驾驶均构建于高精地图之上 。 为了实现广泛可用的自动驾驶技术 ， 厂商需要让自己的数据采集车（往往需要配备LIDAR来满足精度需求 ， 下面会说到LIDAR）高频率地在自己的运营道路上巡游 ， 更新自身的高精地图信息 ， 以保障数据的有效性 。
在自动驾驶测试、运行范围不断扩大的今天 ， 高精地图的覆盖面积亦要随之增长 ， 维护与更新的开销因而水涨船高 。
硬件也是成本的重要组成部分 。
其中 ， 镭达（LIDAR ， LIght Detection and Ranging） ， 便是全车最为昂贵的部分 。
镭达借助激光的反射探测四周物体 ， 得到准确的立体位置关系 ， 生成三维的点云数据 ， 是绝大多数自动驾驶技术和机器人技术的感知核心 。
长期以来 ， 仅有Velodyne、Quanergy等少数厂商具有镭达的研发与制造能力 ， 其价格亦长期高居不下 ， 成为自动驾驶汽车上远超汽车本体 ， 最为昂贵的部件 。 以Velodyne的64线镭达为例 ， 其售价高达75000美元 ， 和宝马7系的售价相差不远 ， 而一辆自动驾驶汽车上往往需要多个镭达协同工作 ， 确保感知的准确性、实时性 ， 这使得自动驾驶来的更为昂贵 。
再加上计算单元、雷达、相机等等硬件成本 ， 一部自动驾驶汽车的成本至少也要在25万美元以上 ， 和兰博基尼的顶级跑车价格相当 。
对于现如今自动驾驶企业数千、甚至数万的车队来说 ， 这笔支出显得极为可观 ， 也就成为了自动驾驶企业身上的沉重负担 。
如何应对？开源节流都不够
钱烧得这么快怎么办？
面对这笔巨额开销 ， 手握千亿美元现金 ， 为Waymo立下坚实资本基础的Alphabet（Google母公司）也不得不审慎而行 ， 对Waymo的长期烧钱前景作出应对 。
第一招当然是：融资 。
据悉 ， Waymo已于近日向外部资金伸出橄榄枝 ， 拟向Alphabet母公司以外的企业、机构寻求资金投入 。 除了寻求投资之外 ， Waymo被传出获得了密歇根战略基金提供的200万美元赠款 ， 主要用于奖励Waymo在密歇根州开设的工厂所创造的工作岗位 ， 最高赠款可达800万美元 。
对外融资此举恰好应合了Alphabet母公司近期的资本谨慎收缩战略 。
Alphabet的CFO——Ruth Porat ， 自2015年上任以来 ， 一直致力于让公司的各部门清简开支 ， 高效运转 。 而对于那些缺乏商业化前景的项目 ， 她则会毫不留情地将其砍掉 。 没错 ， 就是节流 。
2017年 ， 多足机器人领域的先驱Boston Dynamics （波士顿动力）便在她的推动下被卖给了软银 。
Waymo的处境则是不同却又颇有相同 。
一方面 ， 自动驾驶市场的巨大利益不言而喻 。 作为这一领域一骑绝尘的引领者 ， Waymo为此获得了千亿美元级别的估值 ， 并将在未来几年里继续攀升 。
然而 。 另一方面看来 ， 技术的进展远不如预期 ， 时至2019年的今天 ， Waymo自动驾驶汽车仍不可离开安全员的监护 ， Waymo设想中的完全无人驾驶遥遥无期 ， 大大拖慢了Waymo的商业化进程 。
Waymo本计划在去年开始大规模的商业化运营 ， 向公众开放其无人驾驶出租车服务 。 然而 ， 直到去年年底 ， Waymo才终于在凤凰城推出了其第一个“商业化”无人驾驶出租车项目——Waymo One ， 开始向用户收费 。
而且 ， 该项目其实很难称之为一个“商业化”项目 ， 只有凤凰城的少部分试验乘客可以使用这一平台 。 其性质更多的是一场试水 ， 而远非面向公众的正式运营 。
技术的突破性进展难以预期 ， 真正的大规模商业化亦因而难以推行 ， Waymo的盈利前景一再延期 。 在这一背景下 ， Waymo对外寻求投资 ， 借以保证长期充足的研发投入 ， 便显得顺理成章了起来 。
第二招：联手传统车企
除去资金本身 ， Waymo其实更看重资金背后的合作关系 。
有Cruise和通用汽车的前例在先 ， 自动驾驶技术和车企量产平台的强强联手在当今愈显火热 。 Waymo此次募资的重要目标便是传统车企 。 通过吸纳车企投资 ， 深化与车企的合作 ， 借助其成熟的量产平台 ， Waymo可以更好地扩展自己的车队 ， 为未来的大规模发展做好准备 。
其实 ， 早在去年十月 ， Waymo便曾和本田进行磋商 ， 共议合作 ， 却因Waymo不愿将技术与本田共享而告终 。 最终 ， 本田转而投向通用汽车旗下的Cruise平台 ， 向其注资高达27.5亿美元 ， 成为重要持份者 。
而此次募资 ， Waymo被传出针对的是以大众汽车为代表的欧洲车企 。
大众汽车一直无意于自主研发自动驾驶技术 ， 而是更愿意和自动驾驶领域的相关玩家进行合作 ， 结合自动驾驶厂商的技术和大众成熟的量产平台 ， 迈入汽车行业的新时代 。
大众汽车CFO Frank Witter曾在接受媒体采访时表示 ， “我们希望用到自动驾驶技术 ， 并正为此和相关厂商接触洽谈 。 ”、“Waymo是其中之一 。 ”
甚至去年10月Manager Magazin报道 ， 大众汽车的CEO Herbert Diess透露 ， 希望花费120亿欧元（约137亿美元）购买Waymo公司10％的股份 。
据估计 ， 大众汽车会在今年做出合作伙伴的选择 ， Waymo此举对外募资 ， 应该也有争取大众积极加入的成分所在 。
那现有知名车企中都是怎么投入自动驾驶领域的呢：福特选择自主研发 ， 收购Argo.ai ， 进军自动驾驶领域；丰田汽车则一边发展自身研究院 ， 一边向Uber ATG注资联手 ， 展开深度技术合作；而本田汽车则加入了通用的Cruise阵营 ， 联手研发新的本田平台自动驾驶汽车 。
如此看来 ， 剩下的知名车企 ， 且仍在寻求合作伙伴的大众 ， 自然是Waymo合作的最佳选择 。
第三招：探索出售自研雷达
除去寻求投资 ， Waymo亦在积极开拓商业化新途径 。 出售自研镭达便是他们的重要探索 。
Waymo于2017年发布了其自研镭达 ， 在提升准确率、集成度的同时大大降低了自身的硬件成本 。 据估计 ， 其成本仅为市场同类产品售价的十分之一 。 平价自研镭达的成功 ， 让Waymo在数以万计的庞大车队省下巨额资金 ， 成为其核心竞争力之一 。
而Waymo此次进军镭达市场 ， 将有望补偿自己的部分研发支出 ， 更会在竞争中让镭达的售价下降 ， 惠及更多的机器人厂商 。
当然 ， Waymo并不准备在镭达应用最广的自动驾驶领域展开销售 。 毕竟 ， Waymo并不是以镭达为主业 ， 保持自动驾驶的技术优势仍是其第一优先级 。
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Waymo自动驾驶汽车上的镭达 ， 图片来源@视觉中国
在现下的诸多热点领域中 ， 自动驾驶大抵算得上最烧钱的那个 。 高昂的硬件成本、天价的研发支出、遥遥无期的落地盈利 ， 让它成为只有巨型资本才有资格参与的未来游戏 。
在钞票燃起的熊熊火焰中 ， 即使是背靠Alphabet的Waymo也不得不向现实相对妥协 ， 寻求外部资本 ， 拓展商业道路 ， 让自身发展更可持续 。
面对失去了乐视 ， 失去了融创 ， 又复而失去了恒大的法拉第未来 ， 第九城市真的能救得了贾老板的造车梦吗？大家怎么看？欢迎留言讨论 。
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