江苏龙网

  1. 首页 > 生活 > >

汽车|华为坚称“不造车”的背后( 三 )


相比于传统主机厂的慢反应 ， 造车新势力则是中国汽车行业发展的黑马 ， 从一开始 ， 造车新势力就具备了互联网基因 ， 同时 ， 像在车机系统、自动驾驶等核心技术上 ， 造车新势力都是采用自研的成果 ， 如理想的车机系统是自己打造 ， 小鹏的自动驾驶也是自主研发 。
汽车|华为坚称“不造车”的背后
本文图片

基于此 ， 此时的华为以Tire 1的定位进入汽车行业 ， 真的会受到业内的欢迎吗？
对此 ， 车企负责人对新智驾表示 ， 传统车企对于华为的态度是配合的 ， 响应国家号召 ， 但是不会完全依赖 。 也就是说 ， 车企需要华为的哪一方面能力 ， 车企就会与其在哪一方面进行合作 。 目前车企与华为主要合作的类型是全栈式的车型开发 ， 如广汽、长安、北汽等 。
对于与车企的合作模式 ， 王军也表示 ， 要看车企自己的需求 。 华为没有特别的选择客户 ， 客户愿意用华为的产品 ， 华为有合适的产品匹配就可以了 。
不过 ， 綦平则表示 ， 在零部件市场尚未与华为有什么交集 ， 因为华为尚未大规模布局零部件业务 。 华为目前的强项在于芯片、软件、5G基础上的数据交换和管理 ， 但是汽车方面的技术复杂性 ， 似乎还有待加深了解和理解 。 毕竟 ， 汽车对可靠性和对安全性的要求或消费者对其的要求、期待 ， 是IT行业转型过来最不容易理解的 。
从华为自身来说 ， 此前王军也在媒体访问过程中表示 ， 相比传统汽车厂和传统零部件供应商 ， 华为的优势主要在软件、算法和生态 。
华为自身在无线领域以及人工智能领域 ， 都积累了大量的算法人才和模型 ， 这些经验则可以用在车零部件产品里 。 此外 ， 在操作系统系统和软件开发方面 ， 业内皆知 ， 基于鸿蒙系统 ， 华为能够为汽车打造专属的车载操作系统 。
然而 ， 綦平对此则表示 ， 鸿蒙操作系统是有发展前途的 ， 但是要运作成有效的商业模式 ， 还需要外力支持 ， 如果完全按市场规律运作 ， 估计被国际主流OEM接受的可能性不大 。
同时 ， 针对最近华为火热的激光雷达 ， 綦平也表示 ， 激光雷达国内外有不少企业在做 ， 华为的方案也不占优势 。 激光雷达的成本今后几年会大幅度下降 ， 但是真正有意义的量产使用还有两三年时间 ， 届时的成本比拼更有意义 。
他继续解释到 ， 业界普遍认为L4开始用固态激光雷达比较有意义 ， L4在乘用车大批量使用前 ， 还需要做大量的工作 ， 使其技术可靠性提升 ， 否则法律法规方面有障碍 。
而关于华为造车的猜想 ， 传统OEM负责人则认为华为是有优势的 ， 他表示 ， 华为在底层技术方面都掌握了 ， 其定义汽车的灵活度很大 ， 虽然对于汽车复杂性的理解不算足够 ， 但华为的研发人员和投入大 ， 能够很快进行学习 。 同时 ， 相比传统OEM ， 华为还可以充分利用内容的生态资源 。
不过 ， 綦平则认为 ， 仅靠华为自己造车用自己的系统是没有前途的 ， 其先要挤入汽车行业 ， 作为供应商 ， 从零部件过渡至系统 。
总结
近期 ， 华为轮值董事长徐直军曾说过：“特斯拉现在能做的 ， 我们都能做 。 ”
业内皆知 ， 特斯拉之所以封“神” ， 一是在于其采用的全新电子电气架构 ， 重新定义了汽车的智能化 ， 另一个则是其激进的自动驾驶发展 。
全新的电子电气架构是从分布式的计算方式转向中央计算单元的方式 。 据了解 ， 目前特斯拉的电子电气架构已经是中央计算单元+域控制器的方式 。
前文也有说道 ， 华为的HI品牌的整体解决方案中 ， 就包含了三大域控制器 ， 其能够直接为车企提供服务 。 也就是说 ， 华为是拥有能够重新定义电子电气架构的能力 。 同时 ， 在车载操作系统、车机系统等方面 ， 华为也有着相对完善的业务布局 。


推荐阅读


上一篇：趣头条|巧用探岳的自适应巡航开车变得更加安全 更加轻松

下一篇：环球车讯网|自由侠80周年纪念版海外售价更高，但动力配置种类比国内多