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趣头条|深评：元年到来 软件定义汽车挑战重重( 二 )


趣头条|深评：元年到来 软件定义汽车挑战重重
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『特斯拉』
这种架构又离不开域控制器（Domain Control Unit,DCU） 。 比如特斯拉的电子电器架构分为三大部分：CCM(中央计算模块) ， BCM LH(左车身控制模块) ， BCM RH(右车身控制模块) 。 而目前传统车上还是老的架构 ， 多达上百个控制器散落在车身各处 ， 分别控制着相应的部件 。
在域控制器的概念下 ， 整车控制系统分为了动力总成 ， 底盘控制 ， 车身控制 ， 辅助驾驶控制 ， 娱乐系统控制等5个域 。 每一个域都会有一个高性能的大脑-MCU负责功能处理 。 简单来说就是把一些功能相近的部件集成到一个算力强大的控制器里 ， 该控制区要包含多个传统ECU功能 。 比如说奥迪A8， 这款配备L3自动驾驶技术的车型 ， 就采用了域控制器的架构 。
在未来 ， 车企需要更加强大的软件团队 ， 特斯拉70%的员工都是软件工程师 ， 大概也就是这个原因 。
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『博世 EEA（Electric Electronic Architecture电子电气架构）进化路径』
软件定义汽车 ， 传统车企的阻碍在哪儿
在特斯拉Model3之后 ， 大众也推出了自己的电动车ID.3 。 这款智能化程度非常高的电动车 ， 地位能与特斯拉一战 。 然而却被爆出面临着巨大的软件问题 ， 将近3万辆ID.3受到影响 ， 甚至需要手动更新软件 。 大众具有战略意义的两款车型ID.3和高尔夫8都因为“软件问题”而推迟量产 ， 最终也换掉了自己的CEO 。
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『大众ID.3』
看到这你我有疑问 ， 汽车业巨头大众集团难道请不起专业的软件工程师吗？像大众一样的其他传统车企在智能电动车上慢半拍的原因究竟在哪儿？
尽管几年前我还很反感互联网造车 ， 觉的他们一口一个颠覆很无知 ， 但是不得不承认 ， 互联网给汽车带来了新的活力 。 尽管传统汽车公司在“造车”这件事上依然有着巨大的优势 ， 但是在拥抱互联网上 ， 还是落后于新造车企业们 。
传统车企和互联网车企对流程的把控也有所分歧 。 传统车企流程长 ， 决策慢 ， 流程长确实能够带来很多好处 ， 比如确保产品能够安全 ， 高质的投放市场 ， 这与互联网行业半成品投放市场 ， 先占领市场然后后期慢慢升级的思路完全相反 。 传统车企认为上市的产品必须是经过千百次认证测试 ， 做到万无一失才能投放市场 ， 这一点全世界的传统车企都是这样做的 。
而互联网车企则认为先占领市场更重要 ， 有问题很正常 ， 后期配合OTA慢慢升级就行 。 所以你能看到市场上传统车企电动车推出速度慢 ， 产品力也不很强 ， 看上去传统车比智能电动落后了 。
尽管如此 ， 传统车企似乎正在慢慢意识到了这个问题 ， 纷纷开始构建自己的软件团队 。 比如宝马打通数字化研发部门、丰田重组TRI-AD成立子公司Woven Plantet Holdings ， 上汽成立零束软件公司 ， 广汽与中科创达联合成立智能汽车软件技术中心 ， 长城也建立了数字化中心等 。 看上去 ， 传统车企也都开始发力了 。
车企软件业务布局一览车企时间布局宝马2020.10成立“数字化汽车(Digital Car)”部门大众2019.06成立Car.Software部门丰田2020.07成立软件公司Woven Planet Holdings上汽2020.07将软件中心整合为上汽集团零束软件分公司长城2020.04设立一级部门“数字化中心”广汽2020.03与中科创达成立智能汽车软件技术联合创新中心长安2019.12成立重庆长安汽车软件科技有限公司大众2019.06成立Car.Software部门制表：汽车之家行业频道从全球范围来看 ， 我们的汽车行业正遭遇百年之未有的大变局 ， 欧美 ， 日本中国都在积极推进汽车智能化进程 ， 这将是未来汽车竞争的核心 ， 而软件将在里面起到决定性的作用 。 （文/汽车之家评论员 何柳）


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