|终于，16 万可以买到这样一台车( 二 )

而剩下的 4 台车，除去 ER6 的续航上到了 600 km ，其他几台车续航的差距其实都不大了。关于续航对比， NEDC 是续航的一个参考，而电池容量其实也是一个参考，这几台车的可用电池容量如下：

几何 A 61.9 kWh
Aion S 58.8 kWh
ER6 69.9 kWh
秦 PRO EV 69.5 kWh

这里头 ER6 和秦 PRO EV 的电池明显大另外两个一些，大电池对于实际续航来说相对会更有保障，而且大电池锁电相比小电池可以做得不那么极限，有利于减缓电池的衰减。不过电池大小差距不大的情况下，这两台车的 NEDC 续航却又差出了 100 km ，这又是什么情况？
100 km 的差距
其中缘由值得展开说说，主要原因在于前者的「能耗」控制比后者更好。本段中的原理部分铺垫较长，大家如果觉得技术内容看起来乏味可以跳过，直接看本段末尾的结果。
能耗方面先来说阻力，重点说说风阻。当汽车行驶速度到达 80 km/h 的时候，有近 60% 的能量是用于克服风阻的，随着速度增加，这个比例还会上升，所以风阻对于车辆的续航的影响是比较大的。

本文图片

正在进行的空气动力学测试
据粗略统计，风阻系数每降低 0.1 Cd ，续航可以增加 10 km 左右。 ER6 的风阻系数为 0.24 Cd ，而秦 PRO EV 官方没有公布。
那这个数据又是什么概念呢，风阻系数 0.237 的几何 A 在电池比秦 PRO EV 小 9 kWh 的情况下 NEDC 只少了 20 km 。风阻系数 0.233 的汉 EV 比秦 PRO EV 电池多了 7.4 kWh ，但在尺寸大出两个级别，电机功率大 28 kW 的情况下，续航依然比秦 PRO EV 多了 85 km 。风阻小有多重要由此可见一斑。
而且除了风阻系数低， ER6 还有动力系统上的效率优势。 ER6 上的电机定子上用了 8 层的扁导线绕组，槽满率比常用的圆导线大不少，电阻低，线圈的导电性能更好，电耗自然也小了。而且这个电机上的另一个关键特点是转速高（15000 rpm），而且齿轮箱减速比低（不到10）。

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ER6 的 8 层扁导线电机转速 15000 rpm
而关于这个设定的效果需要再解释一下：因为电动车没有变速箱，所以车速和电机转速就是正比关系，而减速比大/电机最高转速低会降低最高车速。而在极速低的情况下跑高速，电机就会处于高转速运转。而高转速运转工况下电机的能效是较低的，对应的电耗就高了。这个关系我在下面列了一个影响链：
电机转速低/减速器速比高→车辆极速低→跑高速时需要电机高转速运行→电机高转速时效率低→电耗高
或者更简单点：电机转速低/减速比高→高速续航低
ER6 在高转速以及低减速比的加持下，极速为 185 km/h ，秦 PRO EV 官方依然没有公布对应数据，工信部上可以查到的秦 PRO EV 配备 135 kW 电机车型的最高车速为 150 km/h 。
结果：
基于刚才的推理，如果秦 PRO EV 上的这台电机最高转速与 ER6 相同，那在秦PRO EV 的极速 150 km/h 之下的区间，同样的车速时 ER6 的电机转速要比秦 PRO EV 低，所以 ER6 的电机效率会更优，尤其是跑高速（高转速工况）。再加上前面提及的 0.24 Cd 低风阻系数、8 层扁导线电机， ER6 与秦 PRO EV 这 100 km 的续航差距就这么出来了。
但也不只看续航
前面几轮留下的 4 台车，续航方面 ER6 是最亮眼的，但这个阶段的对比除去续航能力，也要看个人喜好。同事对于几何 A 的外观接受不了，他觉得这车有点另类，而且搭配的窄胎虽然带来了不错的能耗表现，但也损失了一些抓地力，所以几何 A 退出，剩下的三选一。