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|马自达的崛起（上）——日车汽车的起源、转折与强盛（四）( 二 )


|马自达的崛起（上）——日车汽车的起源、转折与强盛（四）
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一举成名天下知 ， 在本田宗一郎和山本健一的带领下 ， 47勇士成为汽车行业一代传奇 ， 也从此奠定了马自达在日本乃至全球汽车界的地位 ， 最终成功生存下来 ， 避免了被收购吞并的命运 。 从这里开始 ， 马自达生命里就被根植不以常规方法解题的特质 。
既然如此 ， 日本政府决定继续执行美国已经不执行的标准 。 正是日本这种更严格的政策逼迫 ， 车企潜能被激发出来了 ， 日本汽车才得以建立超强的经济、可靠的竞争力 。
凡现实种种不过历史种种 ， 今天的e-Skyactiv X是历史的再一次重演 ， 重现了当年转子发动机的奇迹 。 可能马自达认为 ， 既然条条大路通罗马 ， 为什么大家只走特定的道路？原本应该多样的社会 ， 显得尤其不正常 。
X发动机是高压排放下的另一种选择 ， 在涡轮化、小型化、三缸化甚至电气化的今天 ， 马自达依然坚信这个世界不会只有一种答案 ， 应该可以有更好的不妥协体验的途径 。 既然提高压缩比同样可以提高燃烧 ， 那就朝着压缩比极致的「均质燃烧」不断努力 ， 最终研发出了使用SPCCI火花点火控制压燃点火技术的汽油压燃发动机 。
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空谈误国 ， 理论不如实际
虽然马自达同样拥有2.5T涡轮增压发动机 ， 但只使用在中大型车和运动型车上 。 在主流紧凑、中级车领域 ， 拒绝采用涡轮增压 ， 原因是涡轮增压只是看起来美好 ， 实际使用起来并不见得 。
涡轮增压通过废气带动涡轮 ， 然后由涡轮再进行强制进气 。 本质是在原本的气缸里压入更多的空气 ， 喷油嘴喷出更多的汽油 ， 达到「增大气缸」的目的 。 因为压入的空气增多 ， 压缩程度增高 ， 压缩后温度也会随之增高 ， 为了避免爆震 ， 涡轮增压发动机需要降低压缩比 。
一般排量降低3成的涡轮增压发动机 ， 压缩比要降低2~3；排量降低5成的 ， 要降低5左右 。 降低了压缩比 ， 意味着涡轮负压时 ， 燃效得不到保证 。
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与此同时 ， 影响发动机热效率主要集中在机械损失和燃效不足两方面 。 涡轮增压发动机降低排量后 ， 气缸以及活塞同时都减小 ， 可以降低机械损失 。
不过 ， 燃效不足和机械损失是一个此起彼伏的过程 ， 随着工作负担的不断加重 ， 燃效不足的后果开始慢慢严重 。 到了频繁的高负载区域 ， 燃效不足带来的油耗增高效果会高于机械损失油耗降低的效果 ， 最终呈现油耗增高 。
涡轮增压发动机体现经济性优势主要集中在负载较轻的工作范围 。 这种负载较轻的范围在循环工况测试中占较大比例 ， 可以说主要就是负载较轻范围 ， 因此导致涡轮增压发动机在循环工况测试里「模式燃效」优秀 。
涡轮增压是解决了轻负载区间的油耗表现 ， 但硬性的提高这种表现 ， 会导致涡轮增压在高负载区间油耗的表现更差 。 日常行驶中 ， 消费者可不会只使用轻负载区间 ， 马自达在意的是「实际燃效」 ， 即日常消费者在日常使用中的表现 ， 循环工况中得到的油耗数值 ， 消费者在日常使用中也应该能达到 ， 所以选择一条追求压缩比的路线 ， 也就是推动马自达从G发动机到X发动机的内在驱动力 。
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涡轮增压外 ， 还有HCCI这条路
一方面是涡轮增压实现方式更加简单 ， 且能获得明显的「模式燃效」提升 ， 另一方面则是HCCI路线技术门槛更高 ， 对精力、资金有大量要求 ， 才出现了现阶段涡轮增压大行其道的局面 。 不过 ， 针对HCCI发动机的研究 ， 各大车企很早之前也有涉及 ， 皆因技术瓶颈难以解决而选择放弃 。


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