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车动力|是“离经叛道”？还是“存师卫道”？( 二 )


将越野模式调为“自动”后 ， 在经过软沙覆盖的爬坡路段时 ， 发动机会自动延迟换挡 ， 保持高转速平稳攻克；而当经过较大交叉轴路段时 ， 挂入低速四驱 ， 此时扭矩明显放大 ， 且两把差速锁的介入时间不到1秒 。
至于综合路段 ， 就更能轻易感受到它随时在为当下的路况作出调整 ， 目的也只是更快、更稳地通过 。
车动力|是“离经叛道”？还是“存师卫道”？
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这一切 ， 所体现的不仅仅是路虎对于“越野”的理解 ， 更是对“科技改变生活”这句话的完美诠释 。
毫不夸张地说 ， 全新路虎卫士或许并不是想展现它在越野层面到底有多强（虽然它的确够强） ， 而是想通过将越野变得更简单这一过程 ， 告诉驾驶者：放心交给我——我可以、我还可以、我始终可以 。
车动力|是“离经叛道”？还是“存师卫道”？
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也许在路虎看来 ， 如今的越野已无需像过往那般“艰苦”；通过全新卫士 ， 努力将简单、优雅 ， 与越野画上等号——虽然 ， 这看上去似乎有点相悖 。
至于它的极限——抱歉 ， 在此次足够艰苦的路况条件中 ， 我也并未找到 。
无论如何 ， 同级中最大的离地间隙（291mm）、最佳的接近角/纵向通过角/离去角（38°/ 28°/ 40°）、最优秀的涉水深度（900mm）——这些都是实打实、无法改变的硬指标 。
车动力|是“离经叛道”？还是“存师卫道”？
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对了 ， 还有大家最为关心的“承载式车身”问题 。
首先 ， 对“非承载式车身”的痴迷 ， 主要源自于其出色的抗扭性——而全新路虎卫士由D7x全铝所打造的整合式车身架构 ， 其最大抗扭刚性已达到30000N·m/度 ， 远超过普通非承载式车型的3倍以上 。
在本次试驾最艰险的一小段路中 ， 面对一处超大的交叉轴路况 ， 全新路虎卫士在一个足够“扭曲”的状态下 ， 车门仍然可以轻松打开 ， 整个车身框架也并没有发生肉眼可见的形变 。
难道 ， 这还不够说明问题？……
车动力|是“离经叛道”？还是“存师卫道”？
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而且 ， 在整个旅途中 ， 承载式车身所带来的舒适性 ， 真不是“像船一样”的非承载式车型所能比拟的 。
相信我——如果想要简单地通过常规“手段” ， 去论证它在“承载式/非承载式车身”问题上的优劣 ， 你会失望的 。
03
细节
车顶行李架、外挂小边梯、外挂工具箱、以及电子拖车钩等等——这些 ， 都只是全新路虎卫士车外所提供的170余种官方配件之其中一二 。
车动力|是“离经叛道”？还是“存师卫道”？
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而中控部分“回归”的众多物理按键、副驾+后排的越野扶手、可冲洗橡胶地板、多达12处的电子充电口、以及电吸尾门 ， 这些只是全新路虎卫士的部分车内细节 。
车动力|是“离经叛道”？还是“存师卫道”？
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而这一切 ， 都是“为越野而生”——外部的套件 ， 均是为工具性所作的衍生；至于车内的物理按键、越野扶手等细节 ， 就更加容易理解 。
车动力|是“离经叛道”？还是“存师卫道”？
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看到这里 ， 还会有人认为它“不纯粹”？……
在我的视野中 ， 全新路虎卫士在它最拿手的领域——越野 ， 已称得上是“不遗余力” 。
而这样的“不遗余力” ， 难道真应该换来某些人、因为某种意义上的“不纯粹” ， 就大加批判？……


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