中国汽车三十人智库|汽车业变“软”另一面｜众包模式现隐忧( 三 )
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特斯拉Autopilot中的物体标注
不过 ， 相比起在众包问题上遮遮掩掩的整车企业和自动驾驶初创企业们 ， 零部件企业则相对淡然得多 。 拥有400人自动驾驶工程师团队的海拉电子就公开承认公司外包 ， 有超过600名众包工人 ， 其中15名来自德国 ， 100名来自菲律宾 ， 其余均来自Samasource平台 。
而大陆集团更是决心通过提高自动化和智能化程度彻底解决众包模式这一难题 。 7月28日 ， 大陆便宣布与英伟达共同在法兰克福建立超算中心 ， 主要目的便在于开发用于训练视频数据标注的人工智能算法 。
劳务模式剧变？
众包模式在自动驾驶领域得到大量应用并不意味着该模式对于汽车产业的影响也仅局限于自动驾驶算法开发 。
一个开启颇具争议众包造车模式的便是奇瑞旗下的凯翼汽车 。
“汇聚大众智慧”、“互联网思维的众包”、“去中心化的大众决策为基础”、“中国汽车行业内第一家在设计上采用众包模式的车企” ， 2017年时凯翼汽车头顶的光环数不胜数 。
虽然不到一年时间 ， 凯翼汽车就被奇瑞彻底抛弃 ， 其众包模式的噱头也被认定为不靠谱 ， 但是不可否认的是 ， 汽车企业“服软”的过程不仅是增加软件在产品价值中的比例 ， 还需要面对软件世界中扁平化、敏捷化以及原子化这些特点的冲击 。
这也体现在整车企业的人力资源管理上 。 曾几何时 ， 整车企业以拥有固定规模的优质技术工人为立身之本 ， 强大的工会组织、相对优越的薪资水平以及稳定的职业发展规划不仅是汽车产业吸引人才的招牌 ， 也是确保技术积累留在本企业的最佳方法 。
但是如今 ， 随着软件世界的敏捷性开发、DevOps、以Jenkins和Bamboo为代表的持续集成工具这些概念逐步成为常态 ， 曾经依托于企业提供的硬件环境和丰富技术积累的经验性岗位正在变得不那么吃香 。
一位优秀的生产工程师确实需要工作经验掌握各种制造工艺 ， 并对企业产线布局和汽车原理了然于心 ， 但是对于一名软件工程师而言 ， 凭借着敏捷性开发工具和虚拟化技术的普及 ， 软件工程师仅需要关注技术本身而无需对其具体应用场景过分关注 ， 甚至开发环境是基于Windows、Linux都无足轻重 。
自动化程度的提高也意味车载软件的迭代开发和持续集成变得极其标准化 。 在运行环境设置完毕之后的车载软件版本迭代甚至仅需九年制义务教育水平即可胜任 。 简单、重复、高度标准化 ， 这也是众包模式最为擅长的领域 。
软件定义汽车 ， 如果这一概念成真 ， 那么软件将定义的将不仅仅是汽车本身 ， 重新被定义的还将包括整个汽车产业的方方面面 。
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