玛莎拉蒂|探路商业化 2020第三届全球自动驾驶论坛圆满落幕( 二 )
奇瑞汽车智能车技术中心资深总工程师高继勇博士就指出 ， 无论L2自动驾驶还是L2.5自动驾驶 ， 最大的难点还是应用层软件 ， 不是硬件 ， 也不是常说的技术软件 。 而对于L3 ， 他认为最难的是城市交通场景 ， 因为城市道路往往会面临很多问题 。 比如很多道路没有车道线 ， 该怎么开？这个时候虚拟出车道线就十分重要 。 另外还有十字路口 ， 很多城市的红路灯存在故障常年不修理 ， 这对于L3自动驾驶汽车来说也很难识别 。 “所以我认为用于城市场景的L3自动驾驶汽车的实现难度甚至远大于用于运营的Robotaxi 。 当然 ， L3在私家车上确实有量产 ， 但却是在争议中研发和量产 。 ”
另外在激光雷达、图像传感器、毫米波雷达等关键技术领域 ， 目前也都还存在一定的挑战 。 例如在激光雷达领域 ， 据Ouster业务发展总监刘志刚介绍早期激光雷达面临几个比较大的挑战是价格太贵 ， 且性能往往达不到需求 。 “车子速度越快 ， 肯定希望激光雷达的分辨率越高 ， 但是当一台激光雷达的价格远远超过一台车的价格的时候 ， 对激光雷达的发展肯定是一个巨大的瓶颈 。 ” 为此 ， Ouster一直在积极改进激光雷达性能 。
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激光雷达 ， 图片来源：Ouster
图像传感器方面 ， 豪威集团中国区汽车电子业务部总经理刘琦指出目前功能安全、功耗和信息安全是需要重点关注的 。 毫米波雷达方面 ， 据楚航科技CTO张我弓介绍主要挑战在于市场对产品的迭代速度及成本有很高的要求 。
大陆集团自动驾驶及安全事业群未来解决方案及战略规划部中国区负责人徐弢则认为 ， 除了技术上的挑战 ， 自动驾驶现阶段还面临法规、责任划分、研发成本、伦理道德、网络安全、公众认知和社会接受度等多个方面的难题 。
“比如法规方面 ， 最基本的《道路交通安全法》里根本没有考虑自动驾驶系统作为驾驶员的情况 ， 这是一个很大的阻碍 ， 包括转向 ， 连L2.5完全脱手都没有具体的法规支持 ， 因为转向目前不允许全助力转向 ， 不过最新的法规有一个增补条例 。 规则标准化方面 ， 主要包括封闭/开放道路的测试标准 ， 及一些商业规则的部署和定义等等 ， 这块目前也在逐渐完善 。 还有责任划分 ， 特别是L3 ， 是一个责任划分不明确的区间 ， 存在很多界定不清的东西 。”徐弢指出 。
汉高（中国）投资有限公司汽车电子大中华区技术经理蔡焕新从高可靠性电子材料在自动驾驶领域的应用出发 ， 指出目前自动驾驶产业面临挑战主要有三点：稳、热、准 。 “稳”即自动驾驶汽车无可避免会遇到一些泥泞或者崎岖的道路 ， 使得传感器不得不长期在振动的环境下工作 ， 如果没有很好的解决方案 ， 传感器的性能会受到较大的影响 。 “热”即车辆在行驶过程中会受到太阳暴晒 ， 另外设备运行中也会产生大量的热 ， 这些会对设备的散热效率提出较大的挑战 。 “准”即未来摄像头等传感器会朝着更高清更高分辨率的方向发展 ， 要达到这样的目标 ， 势必要配合高精度的工艺制成 。 为此 ， 汉高分别推出了底部填充材料、导热界面材料和NCA材料 。
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图片来自：西门子
PTV Group 中国区总经理沈畅和西门子工业软件自动驾驶产品线大中华区总监黄汉知更多是从自动驾驶仿真测试角度出发 ， 分析自动驾驶目前在发展过程中存在的问题 。 其中沈畅认为 ， 从第二阶段高级场景开始 ， 就需要对车辆进行训练 ， 使其具备结构化学习能力 ， 然后进一步迭代 ， 进入第三阶段和第四阶段 。 但是在这两个阶段 ， 自动驾驶汽车无可避免会遇到一些特殊的交通场景 ， 如何让自动驾驶汽车获得对这类特殊场景的处理能力 ， 是亟待突破的问题 。
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