钢筋混凝土管片|( 二 )
在现代地铁建设中 ， 盾构机应该包揽开挖、出土、注浆、导向功能 ， 但那时投入施工的盾构机是网格盾构 ， 需要在隧道内施加附加大气压才能疏干隧道正面的土体 ， 维持盾构正面的土体不倒塌 ， 让开掘中的隧道一步一步地向前延伸 ， 这就导致了所有在场施工人员一起承受附加大气压 。 “大概每个人要多承受一个标准大气压的压强 ， 相当于一个人身处水下10米 。 ”奚爱华表示 ， 就像在水里艰难划水一样 ， 而且又冷 。 由于隧道内被施加附加大气压 ， 里面终年潮湿温度又很低 ， 进入隧道试验段就要穿上棉大衣才能防寒防湿气 。 许多气压工因长期在这种环境中工作得了关节炎 ， 酸痛难忍 。
试验是在苏联专家指导下进行的 ， 他们撤离中国时 ， 撂下一句话：“上海是软土地质 ， 要在这饱和含水的淤泥质地层中修建水底隧道 ， 就如要在宇宙空间中找一个支点把地球翻个身 ， 完全不可能！”但中国人有志气有智慧 ， 在艰苦卓绝的环境下 ， 奚爱华他们还是做出了名堂 ， 试验继续进行 。
挑战“不可能的任务”
1963年3月 ， 奚爱华所在的上海市城市建设局隧道处的施工人员用直径4.2米盾构 ， 分别在覆土4米和12米处 ， 建成25.2米和37.8米总长63米的装配式钢筋混凝土管片作衬砌结构的试验隧道 。 证实在上海饱和含水软土地层用盾构法和钢筋混凝土管片建造隧道是可行的 ， 从而否定了苏联专家断言上海软土层不适合建隧道的说法 。
1965年1月 ， 隧道工程正式开工 ， 奚爱华被分到了机车班 。 当时 ， 打浦路隧道施工以工作组为单位来推进 。 一个工作组又分为拼装和机车两个班 。 拼装班负责机车班把盾构机切下的渣土运输到施工井 ， 拼装班对已挖的隧道壁进行衬砌 ， 衬砌砼片都采用高强混凝土 ， 6块衬砌砼片拼装成一环隧道壁 。 “虽然我们名义上是机车班 ， 但开的是煤矿运输用的矿车 ， 性能较差 。 ”奚爱华的机车开得又稳又快 。 在他的传授下 ， 他所在的机车班工作效率日均要比别的班组高上五分之一 。 除了做好本职工作之外 ， 闲暇之余 ， 奚爱华总是喜欢到拼装班“串门” ， 帮助清理盾构机刀盘和盾构机前方刀盘挖不动的硬质土体 。 这是一个又苦又累又危险的岗位 。 在多承受1个标准大气压下 ， 清理人员需要根据盾构机遇到的不同情况 ， 或是担当“人工刀盘” ， 用铁锹将盾构机前方无法挖动的硬土体全部铲下 ， 或是隔两三个小时就要给刀盘做一次保养 ， 在刀盘上喷洒专用清洗剂 ， 让黏土无法粘在刀盘表面 。
“下班后 ， 同事们都像一个个泥人一样 ， 黑黑的 。 ”顾正荣说 ， 有些人在高压环境下不舒服 ， 就吃一块糖 。 等到过了这一段粉砂层 ， 盾构就可以自己“走路”了 。 最后 ， 当盾构准确无误地进入预留洞门 ， 成功完成隧道过江的使命后 ， 所有人都高兴坏了 。
圆了百年梦想
1970年9月 ， 打浦路隧道正式落成 ， 包括引道在内 ， 全长2761米 。 建成后的打浦路隧道 ， 最初用的是另外一个名字——“黄浦江隧道” ， 以货运为主 ， 双车道 ， 车道宽7.07米、高4.2米 。 隧道采用横向通风方式 ， 内设有照明、电话、排水泵房、消防等装置和限高标志 。
它的建成 ， 有效地缓解了客货车过黄浦江的问题 ， 结束了黄浦江两岸长期隔绝不通的状况 ， 圆了开埠以来上海人要天堑变通途的百年梦想 。
老上海人回忆说 ， 当时打浦路隧道带给上海市民的心灵冲击 ， 即使是在建的中国第一高楼上海中心大厦也无法比拟 。 以往候渡两三小时的漫漫历程缩短为六分钟即可过江的便捷体验 ， 大大便利了两岸交通 ， 也刷新了上海人“宁要浦西一张床 ， 不要浦东一间房”的旧观念 。
【钢筋混凝土管片|】如今 ， 已建成运行的上海黄浦江底越江隧道有14条 ， 分别是打浦路隧道、延安东路隧道、大连路隧道、S20外环隧道、复兴东路隧道、翔殷路隧道、上中路隧道、西藏南路隧道、人民路隧道、新建路隧道、龙耀路隧道、军工路隧道、虹梅南路隧道、长江路隧道 。 它们每天都在接待越来越频繁密集的车流 ， 不动声色地见证着这座城市的繁荣发展 。 （来源|《读者报》资料原出处：《世纪》李先元/文、《新民晚报》裘颖琼/文）
