丰田|一个增程器能让纯电动汽车多跑九百公里，为什么一些车企不用呢？
这个问题给人的感觉就是只要给纯电汽车加上增程器 ， 就能让车子跑九百公里？就不考虑一下增程器靠什么来驱动么？是靠汽油机的转动带动发电机发电 ， 给电池充电 ， 电池有电了 ， 自然就增加了里程；那么这还是纯电动车了么？这已经是混动范围了 ， 而混动车从来就没有续航焦虑 ， 所以这个命题本身就有问题；纯电动车靠什么带动发电机发电来增加里程？靠内燃机烧油给电池充电增程 ， 连汽油都烧了 ， 还能叫纯电汽车？
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增程式电车只能以混动的形式出现 ， 不然谁去完成增程的重任？增程器就好比那种柴油发电机 ， 它的确可以发电、但它是烧油的 ， 所以所谓的给纯电车（电池电机）加上一套增程设备 ， 无非就是加上一套燃油供电系统 ， 而已经是燃油供电系统了它也就不能叫纯电了 ， 能明白吧？增程式一直以来就没有一个明确、标准的定义 ， 所以早期很多朋友认为增程等同于串联式混动 ， 但实际上并不是这样 ， 串联式混动是利用发动机进行发电、电机进行驱动；丰田的混连是发动机既发电、又驱动；相比较之下串联式混动最容易设计 ， 但对于发动机的效率要求很高 ， 所以想让串联混动省油 ， 就必须有高效率发动机；最近这几年增程式概念非常火热 ， 一些本土的企业就打算让老旧的串联式披着增程的外衣重现江湖 ， 这当然不会有太理想的结果 ， 只是很多人还是会盲目的相信 。。。
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增程并非是混动技术的一种形式 ， 而是指电气化程度更高的混动技术 。。。
拿当今的混动技术、结构来说 ， 基本上都是用电驱来起到削峰填谷的作用 ， 简单点说就是利用电机驱动来弥补内燃机低负荷时效率低下的问题 ， 而在内燃机负荷提高到高效率区间时则使用发动机来驱动车辆 ， 多余的动力则被拿出来驱动发电机来发电 ， 所以这种方式的本质还是混动 ， 内燃机、电机进行优缺点互补；而增程的概念在于虽然不是纯电 ， 但要尽可能的将运行模式更接近纯电车；换句话说在增程的概念下 ， 发动机不用于驱动车辆、或尽可能的少驱动车辆 ， 而完全利用电机驱动 ， 发动机存在的意义就是给电池充电或给电机供电 ， 但市场中这类车型有么？如果让发动机仅仅用于发电工作 ， 而用电机来全程驱动车辆 ， 那么汽油蕴含的化学能经过了两次转换 ， 结果还不如直接烧油更实惠 。。。
增程式并非理想的解决方案
其实通过上文的描述就可以明白增程式的本质就是个效率低下的伪新能源概念 ， 就属于政策催生出的产物；政策的规定很明确 ， 要么主机厂找到真正节能减排的技术、要么就找到可以获得补贴的技术；对于绝大多数的主机厂来说纷纷选择了后者 ， 补贴是什么？是钱 ， 钱谁不想要？但可以获得补贴的技术并不一定就是合理、节能的技术（换句话说制定补贴方式的人有可能是学文的） ， 但诸多主机厂为了获得补贴 ， 也就硬着头皮开始攻坚如增程这类存在固有缺点的技术 ， 而为了让产品更具竞争力 ， 所以产生了各类奇葩的招数、以及完全夸大了的宣传方式 。。。
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增程器的本质就是一个特制的高效率、小型化发动机（内燃机） ， 这可不是简单的柴油式发电机 ， 冒点黑烟、发点电就可以的 ， 因为它需要为电池充电而不是为了点亮灯泡 ， 所以增程器对内燃机的效率有很大的要求 ， 发动机的效率低下 ， 那么充电效率必然低下；发动机的总效率由发动机热效率、机械效率、燃烧效率相乘而得出 ， 由于燃烧效率、机械效率都已经能做到90%以上 ， 所以对发动机总效率影响最大的就是热效率问题 ， 丰田也好、本田也罢 ， 给旗下混动配备内燃机热效率都在40%以上 ， 这高热效内燃机就已经难倒很多车企了；比如某主机厂要研发增程式混动 ， 但给车子配备的增程器（发动机）热效只有34%（热效率低可以轻松拉低总效率） ， 那么这样低效的发动机怎么去给电池充电？无非就是打着增程的概念而已 ， 烧更多的油、换少量的电 ， 所以这里面的忧虑不少 ， 增程没那么简单 。。。
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