大众|大众“软件门”持续发酵，传统车企遭遇转型阵痛( 三 )
此外 ， 建立一支足够强大的软件研发团队也十分必要 ， 而这也正是目前很多车企都在大力推进的 。 例如大众在成立Car.Software之初 ， 就表示将在接下来几年里持续不断壮大软件团队 。 到2020年 ， 大众Car.Software的专家人数将由2019年的500名增加到2000名 ， 2025年则将达到5,000余名 。 届时 ， 由大众自主开发的软件比例将从现在的不到10%提高到至少60% 。
上汽集团目前也正在积极招聘人才 ， 筹建软件中心 。 按照上汽的规划 ， 未来这支以电子系统和软件开发人才为主的“新军”有望扩充至千人规模 ， 用以围绕新一代中央集中式电子架构、SOA (面向服务的架构)软件平台 ， 汽车大数据平台、数据及网络安全、智能座舱系统等领域构建核心业务能力 ， 集成上汽集团各软件研发部门和企业的创新成果 ， 加速上汽集团智能网联新技术向纵深融合发展 。
除了自主研发 ， 传统车企还可以通过和相关的技术提供商积极开展合作 ， 来弥补在软件开发方面的短板 。 例如广汽研究院就分别与东软睿驰、中科创达成立了联合创新 ， 共同探索软件技术 。 其中与东软睿驰主要是围绕SDV（软件定义汽车）发展趋势进行前瞻技术研发 ， 在基础软件新技术研究、智能网联、新能源等领域开展长期稳定的合作 。 与中科创达则是共研智能网联汽车平台 ， 助力智能汽车技术发展 。
无论采取哪种方式 ， 当前传统车企涉足软件研发其实都是摸着石头过河 ， 从大众的经历来看 ， 众多传统车企“后浪”们想要在车载软件的研发及使用上比肩甚至超过特斯拉 ， 还有很长一段路要走 。
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大众“软件门”持续发酵 ， 传统车企遭遇转型阵痛
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