「」传统车企真的不在乎新能源车企吗（二）自动驾驶「超车」( 三 )

在硬件支持的情况下，通过软件升级提供给客户新的重要功能，典型的例子是特斯拉的Autopilot ，蔚来NIO Pilot
更新人机交互界面和运行其上的应用程序，满足客户的不同需要
快速改进、升级现有的功能，修复原有软件中的bug

也许你会说，传统车的软件不是也可以升级吗？的确，目前主流车辆基本都可以在经销店车间中连接专用工具进行控制模块固件的升级，但这种升级一般是以解决bug为目的进行的，限于其线下的形式，更新的频率不可能太高；另外一些传统车辆也配备了OTA功能，但受限于车辆本身的电子电气架构和设计理念，这些车上的OTA功能往往仍以修复bug为主，客户体验、功能方面的更新升级很有限，且多局限于娱乐系统。

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作为对比，蔚来的FOTA(Firmware Over The Air)功能支持包括动力、底盘、车身、娱乐、自动驾驶、智能网联等各大系统控制模块的固件升级。例如，在ES8 1.1.0版FOTA软件升级中，提供了包括360全景影像、远近光自动控制、前碰撞预警、车道偏离预警、尾门脚踢感应开启等多项涵盖不同系统的重要功能；而最近一次全新ES8甚至可以通过FOTA升级底盘和多种驾驶模式。
说到这儿，就要引出新势力电动车的另一项优势：
高潜力的电子电气架构
不论是OTA还是自动驾驶，都涉及车辆上大量的数据计算和传输，这需要性能强大的控制模块和高速稳定的车载电子网络作为支撑。
2017年博世公布其在整车电子电气架构方面的战略图，博世将整车电子电气架构的发展分为三大类，分别是模块化和集成化架构方案（分布式）、集中式域融合架构方案和车载电脑云计算架构方案。目前市面上大多数传统车型的架构方案都属于模块化和集成化架构方案，如下示意：

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在这种形式的架构下，主要按功能划分模块，各模块通过各种总线连接起来，这种网络架构是长期进化的结果，所以在一辆车上我们可以看到速度不一的、众多形式的总线类型，速度从慢到快，有LIN/CAN/Flexray/MOST/Ethernet等，分别用于不同的系统。

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而新势力玩家则少了很多历史包袱，在进行架构规划时更像是在进行基因工程，可以更纯粹地着眼于未来的需求，剔除坏的/留下好的，采用最优的选择。
Tesla是这方面的优秀代表，从Model S到Model 3 ，线束长度减半(3千米->1.5千米) ，再到Model Y ，线束长度目标减到惊人的100米。 Model Y的电子架构就采用了集中式域融合架构方案，重新划分了“域”的概念，打破了功能与功能之间的壁垒划分和传统整车架构设计的思维，跨入了车载电脑和区域导向架构。
蔚来对车身电子网络架构的规划同样采取了集中式域融合架构，采用了以太网作为主干网络，为更级别自动驾驶和FOTA储备了坚实的硬件基础。

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新势力电动车的另一个重要优势是车载电气系统的容量。
自动驾驶系统是用电大户，同时，更多舒适性、娱乐性功能、甚至OTA功能都对车辆电气系统提出了更多挑战。
我们知道，传统能源车的电能来自于由发动机带动的发电机，发出的电能一部分直接供给车辆用电器，另一部分则存入12V蓄电池中。有经验的司机都知道如果需要长时间坐在车里等人，同时开着车灯、听听音乐什么的，那最好要么保持发动机运行，要么尽可能关闭不需要的功能，这就是因为12V蓄电池的容量有限，车上很多系统耗电量都不小，而停车熄火状态下，蓄电池只放电而无法充电，很容易造成深度放电，影响下次车辆起动。