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『』电动化很“香”？ 可它偏不用


“固执往往都有原因”
提到保时捷这个品牌 ， 相信我们脑海中首先会立刻浮现出“青蛙”式标志性的前脸 ， 另一个或许便是“911”这个名字 。 在近60年车型发展史中 ， 保时捷这款核心车型甚至从未以“超跑”自诩 ， 但却总能与同时代那些“超跑”中的佼佼者一分高下 。
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在“电机真香定律”的驱使下 ， 越来越多的跑车品牌为追求更强的动力表现和应付日益严苛的排量法规 ， 逐步从“我们将始终拥护大排量自吸发动机”改口成“我们将采用一套更环保更高效的动力总成” 。 不过 ， 保时捷这次并没有为了随大流给911装上一套混合动力系统 ， 而是选择让Turbo（涡轮）这个名字继续发扬下去 。
化压力为动力
虽然保时捷911车型看起来一直顶着标志性“青蛙脸谱” ， 甚至对一些人而言它已经很多年没有变过样子 。 但它每代车型内在的变化或许才是它拥有众多“波子”迷的原因 。 从它在街头的现身频率来看 ， 911车型给保时捷带来的“压力”似乎从未来自于它的销量 ， 而是如何让新发动机在没有电机辅助的情况下触碰到更高的天花板 。 在992世代911 Turbo S上 ， 工程师将它的泄压阀和可变几何（VTG技术 ， 涡轮导气叶片攻角可变）结合在了一起 。 同时 ， 这代车型的并联双涡轮增压器采用了“镜像”放置的方式 。 得益于结构优化 ， 新Turbo车型也能在发动机舱中容纳两个更大尺寸的涡轮增压器 。 此外 ， 发动机的新结构也能使得新车在冷启动后 ， 让废气直接通过旁路加热三元催化器 ， 降低排气背压 ， 提升效率 。 最终使得这款发动机拥有了最高1.4bar的增压值、478千瓦（650马力）的最大功率以及800牛·米的扭矩 。 这样的账面数据也使得硬顶版911 Turbo S拥有了2.7秒的官方0-100公里/小时的加速成绩 ， 同时0-200公里/小时的加速成绩则达到了惊人的8.9秒 。
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我们可以发现这代911 跳过了911 Turbo车型 ， 给Turbo后面加上了“ S” 。 虽然这并不意味着保时捷在未来一定不会推出定位稍低的Turbo车型 ， 但这或许这能显露出保时捷对这套动力总成的自信 。
从“弯道亡”到弯道王
当然 ， 除了动力表现不断提升外 ， 在经历了几十年的迭代后 ， 保时捷911也从当年那个后置后驱布局的“弯道亡” ， 变成了如今实至名归的弯道王 。 还记得上代911 Turbo S（991.2）相比前期型的991.1代的Turbo S在纽伯格林北环赛道的单圈成绩提升了近13秒 ， 而在992世代911 Turbo S上 ， 保时捷将提供PASM（主动悬架管理系统）的选装 ， 这也将意味着这代车型理论上更出色的地盘动态表现 。 这也使得新车在后期的纽北刷圈“表演”更具看点 。
它会是最强911吗？
从目前已经公布的动态配置来看 ， 911 Turbo S相比Carrera在硬件配置方面的提升颇高 ， 例如碳陶制动系统、PDCC主动防倾杆以及Sport Chrono运动组件等配置都被列入了标准配置清单 。 此外 ， 三段式自动升降扰流板和前保险杠下方可额外展开10%面积的橡胶扰流板在为车主提供更强装X资本的同时 ， 也将为高速行驶下的它提供最大超过100公斤的下压力 。
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