蔚来：纯电动汽车换电风潮再起，能根本解决续航焦虑吗？( 二 )
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越来越多的新能源汽车 ， 光靠充电桩是难以满足它们补充能源的需要 。 尽管国家的补贴政策 ， 开始转为补贴充电桩的建设 ， 但笔者认为应该寻找多元化的能源补充方式 ， 比如说换电 。 前段时间举行的蔚来NIO Power 2020媒体沟通会中 ， 蔚来汽车的高管就给出了关于蔚来汽车换电部分的数据 。 截止2020年3月 ， 蔚来汽车共落地123座换电站、换电车辆超过1.7万台 ， 覆盖51个城市 。 渗透率超过48% ， 累计超过37万单扫码换电 。
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可以说 ， 换电模式正在被越来越多的新能源车主所接受 。 当然 ， 这其中有蔚来汽车的优惠政策使然 ， 但理念的本身才是吸引车主、使车主愿意使用的根本原因 。 而且 ， 蔚来汽车在今年逐步更换第二代换电站 ， 并同时在数量规模有所提升 。
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同样是利用换电拓展市场的企业 ， 还有在台湾专注两轮电动车的Gogoro 。 在推出了自家的两轮电动车产品Gogoro之后 ， 发展至今推出了1系列、2系列、3系列、VIVA系列、S Performance系列的车款 ， 并以动力电池、换电站网络和电驱动系统为基础 ， 与传统的摩托车企业雅马哈、宏佳腾推出联合车款 。
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有朋友会说：两轮电动车和纯电动汽车不是同类产品 ， 没有经验可借鉴 。 但事实上 ， 细心留意Gogoro的发展过程和产品布局 ， 会发现换电理念是Gogoro的核心 ， 通过对换电站的布局 ， 让新购车的车主体验换电用车的便捷和优势 。 再通过不同电池组、电机的搭配 ， 继而推出定位不同的新产品 ， 以扩大市场规模 。
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相似的发展模式 ， 笔者认为可以运用在国内的新能源车企之中 。 纵观目前的纯电动车市场 ， 长续航的EV车型其价格区间相对较高 ， 对消费者而言摆脱燃油车切换至新能源的尝鲜成本较高 。 在缺少政策引导和新能源补贴的情况下 ， 对消费者的吸引力并不强 。 而价格低廉的入门级纯电动车 ， 其续航能力并不能满足消费者的需要 。
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反观通过对动力电池接口、充电系统的模块化打造 ， 可以为入门级的产品搭配容量较小的电池包 ， 以降低制造成本和售价水平 。 消费者后续可以通过选购容量更大的电池组 ， 为自己的爱车增加续航里程 。 而定位中高端的产品 ， 能通过换电模式延续了车型的寿命周期 ， 同时也能帮助车企争取更长的新车研发周期 。
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此外 ， 换电站也可根据车型、所选购的电池包给予不同的服务 。 比如说入门级车型的电池包以月租的形式为主要销售途径 ， 进一步降低购车门槛 。 高级的车型则以动力电池升级套装为主要销售方式 ， 利用较低的入门价吸引潜在客户 ， 并结合月租等其它形式给予车主更多的动力电池组合选择 。
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站在销售的角度 ， 车企自然希望消费者跟着产品更迭的周期去选购车辆 。 选择把动力电池的容量和车型捆绑在一起进行销售 ， 无疑是一个不错的方式 。 可是 ， 一旦更迭周期的控制出现差池 ， 便容易出现老款车主维权、申诉等负面新闻的出现 ， 影响品牌、新能源汽车在老百姓心中的形象 。 这样的例子 ， 在外资品牌还是国内的造车新势力之中已经出现过类似情况 。
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