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新能源汽车@政策频出 提振汽车消费拉力赛提速( 二 )


据了解 ， 我国在2009年首次出台汽车购置税优惠政策 ， 对1.6升及以下排量的乘用车按5%征收车辆购置税 ， 2011年该政策退出后 ， 车辆购置税税率一直保持在5%-7.5%的区间范围内 。 到了2015年 ， 国家对购置1.6升及以下排量乘用车辆按5%的税率征收车辆购置税 ， 2017年初将购置税调整为7.5% ， 2018年1月1日起将汽车购置税恢复到10% 。
受政策调整影响 ， 汽车市场的销量随之变化 。 付一夫表示 ， 某种意义上 ， 2018-2019两年可以算作是前期政策优惠的“还债期” ， 再叠加2019年“国六”切换带来的观望情绪以及消费者对刺激政策再次出台的预期 ， 都对终端需求造成一定的负面影响 。
全国乘用车市场信息联席会也建议 ， 应该进一步落实刺激汽车消费政策 ， 拉动新车首购群体 ， 包括加大汽车限购指标数量、实施购置税减免、保持新能源车补贴不退坡等 。
反弹力度能有多大
随着诸多利好政策的实际落地生效 ， 汽车市场需求会大量反弹吗？对此 ， 受访人士普遍持保留态度 。
“对于消费者而言 ， 车是仅次于住房的最大消费品 。 由于消费金额大、附加成本高 ， 买车的消费决策可能直接影响家庭的整体消费结构和生活质量 。 另外车市一直处于调整期 ， 市场面临挑战还很多 ， 再叠加疫情等因素 ， 所以反弹力度其实并不乐观 。 ”张翔告诉采访人员 ， 现在出行手段比较多 ， 网约车、汽车共享、分时租赁等都比较多 ， 消费者单独买一辆车的必要性不那么明显 。
“政策释放的一个积极信号是：真正让那些有购车需求的消费者 ， 能够顺利买到车 ， 也就是说减少消费者买车的阻碍 。 ”付一夫表示 ， 在环保、交通拥堵等压力的影响之下 ， 大城市若想完全放开限购政策并不现实 。 未来相当长的时间里 ， 下沉人群都将会是决定我国车市走向的关键所在 。
从人口基数来看 ， 下沉人群规模优势极其明显 ， 而伴随着大城市的功能疏解 ， 不少人口和产业转移到大城市周边地区 ， 降低了一二线城市人口密度的同时也带动了三四线城市的进一步发展 ， 国家宏观调控政策也推动了中小城市经济发展与居民收入的增长 。 从行业发展来看 ， 目前很多汽车品牌都在到县级市甚至更小的城市开设了2S店或是准4S店 ， 三四线城市的消费者将拥有更多品牌与服务的选择 。
置换需求也呈兴起之势 ， 并逐步抢占着市场份额 。 “如果按照5年换购、12年报废的周期粗略估计 ， 那么2019年-2020年处于换购需求的相对低谷期 ， 而2021年后或将迎来换购需求的旺盛阶段 。 ”付一夫说道 。
“此外 ， 完善二手车市场同样是一个重要发力点 ， 既能盘活二手车存量 ， 又能拉动新车增量 ， 淘汰老旧车废量 ， 全链条激发汽车消费潜力 ， 同时还能带动维修、保养、保险、金融等行业发展 。 ”付一夫表示 ， 当然 ， 车企本身的自救措施同样重要 ， 重新评估风险、重新认知市场、重新规划产品将是全行业的当务之急 。


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