保时捷：保时捷的Turbo涡轮增压
【保时捷：保时捷的Turbo涡轮增压】
自1974年以来 ， 涡轮增压器的发展取得了长足的进步 ， 这主要归功于保时捷 。 几十年来 ， Zuffenhausen逐渐将“turbo”一词视为领先技术的代名词 。 每一代911的顶级车型都以自己的名字为世人所熟知 。 这项技术已经确立了自己的效率和低排放 ， 同时也得到了很好的培养 。 也许最令人印象深刻的成就是涡轮发动机已经达到了更大的水平 ， 自然吸气发动机 ， 甚至在其反应能力方面 。 保时捷成功地驯服了传统的爆炸式动力传递系统 。
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从视觉上看 ， 它像蜗牛壳 ， 但它使发动机的移动速度比那快得多！自70年代初以来 ， 保时捷一直把它的信任涡轮增压器作为提高性能的手段 。 1972年 ， 这项技术在强大的917/10上通过了赛车运动的火焰洗礼 。 次年 ， 在北美CanAm赛车系列赛中 ， 917/30 Spyder公开赛占据了对手的主导地位 。 随后涡轮增压器进入系列化生产：随着最初191千瓦（260马力）强劲的911涡轮增压器 ， 该品牌终于属于高性能跑车制造商的精英圈 。
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通过涡轮增压器提高性能的基本原理至今仍然适用：在点火和动力冲程之后 ， 燃烧的混合气通过排气阀以如此高的压力逸出到排气系统中 ， 从而可以高速驱动涡轮 。 一根轴将涡轮连接到一个压缩机叶轮上 ， 压缩机叶轮反过来将更多新鲜空气吸入进气侧的燃烧室 ， 从而确保更高效的燃烧 。 到目前为止 ， 很简单 。
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但这项技术并非没有缺点 。 首先 ， 涡轮增压器可以达到高温 。 螺旋形涡轮机壳可以加热到1000摄氏度 ， 因此在压缩机侧也必须进行相应的防护 。 理想情况下 ， 进气温度在进入气缸前不应高于环境温度20度 。 如果差别较大 ， 空气会损失过多的密度 ， 从而影响燃烧过程 。 增压控制和压力积聚也带来了挑战 。
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