#盖世汽车#疫情当下，“国六”有无必要进行延缓？( 二 )
这也就意味着 ， 不少车企在7月1日之后 ， 没有排放达标车可卖！更不妙的是 ， 倘若还有大量满足过渡期排放的国六车（PN限值为6.0×1012个/km）尚未清理库存 ， 那接下来的场面会非常之窘迫 。
3.高库存风险
汽车圈的销售老总经常说“库存是万恶之源” ， 而当下车市的整体库存情况就不容乐观 。 根据中汽协的调研结果表明 ， 目前行业国五车辆库存约26万辆；截止2020年1月 ， 行业国六库存车为314万辆左右 ， 其中相当部分车型PN限值为6.0×1012个/km（属于过渡期的国六车） ， 除少数企业准备充分之外 ， 大部分企业库存难以按期消化 。
而根据中国汽车流通协会公布的数据显示 ， 2月份汽车经销商综合库存系数为14.8 ， 同比上升6倍 ， 环比上升8倍 ， 库存水平位于警戒线以上 。
与其担忧 ， 不如直面
针对上述车企所面临的困难 ， 日前中汽协在其产销数据发布会上表示 ， 疫情之下 ， 要积极调整管理政策为企业减负 ， 其中就提到要延缓国六PN限制的过渡期限 。
关于“国六延缓实施”的呼吁在业内不在少数 。 2019年车市下滑时 ， 业内有呼吁国六推迟的声音 ， 此次车市遭疫情重创 ， 对国六推迟实施的呼声依旧不断 。 延缓排放标准实施 ， 真的是救市良药吗？也不尽然 。
根据从不同渠道收集到的观点来看 ， 有不少人士认为：推迟实施国六排放标准弊大于利 。 原因简列如下 ， 1、不利于环保；2、主流车企已经完成了对国六产品的切换 ， 如果延迟实施国六 ， 只是给极弱势的车企争取了一点时间 ， 意义不大 。 3、对于已购买国六产品的消费者而言 ， 会造成心理上的落差 。 4、打乱整个汽车产业的规划和进程 。 5、政策决策者的公信力下降 。 6、综合因素或将导致车市暂缓时间拉长 。
相比之下 ， 有较多人士比较认可地市政府出台的相关刺激汽车消费的政策 ， 认为以此来带动消费 ， 拉动经济增长的方式是可行的 。
部分积极的车企内人士则表示 ， 如果出台救市政策 ， 国六推迟意义不大 。 诸如购置税减半等此类的救市政策 ， 是多数人所期待的 。 “不过 ， 大环境不好 ， 更多车企还是从自身来做 ， （市场表现）好的会越来越好 ， 差的也会越来越差 。 ”某汽车销售人员如是表示 。
总的来看 ， 国六排放标准推迟也好 ， PN限值过渡期延长也好 ， 亦或是刺激汽车消费政策、车企自掏腰包补贴用户……此类做法的初衷 ， 都是想让车市在寒冬中能够多一点温暖 。 不过 ， 市场竞争从来都是残酷的 ， 越是市场行情差 ， 越能体现出企业的综合竞争力水平 。 因为 ， 物竞天择、优胜劣汰、弱肉强食 ， 是丛林法则 。
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