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[中国汽车报]干货回放！公益讲座第三弹：高度协同才能让我国在智能驾驶军备赛中领先潮流 | 中国汽车报( 二 )


“计算平台是实现自动驾驶规模量产的关键 。 ”李星宇指出 ， 只有标准计算平台的实现 ， 才能真正支撑自动驾驶的规模量产 ， 而如果没有规模量产 ， 自动驾驶的场景应用也将无以落地 。
遗憾的是 ， 计算是中国车载人工智能发展的“卡脖子”问题 。 麦肯锡的数据显示 ， 在自动驾驶相关科技方面 ， 与传感器、行经规划等相比 ， 中国在计算平台方面与国际的技术差距最大 ， 约为10~15年 。
除了计算平台外 ， 芯片也是重中之重 ， 尤其是车规级芯片 。 李星宇指出 ， 制程以及软件正在急剧推高芯片开发成本 ， 而车规级AI芯片的软件成本增长比硬件更快 。
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长安汽车近日发布的UNI序列首款车型UNI-T引起业内关注 ， 其采用长安汽车和地平线联合开发的智能驾驶舱 NPU计算平台 ， 内置地平线去年推出的中国首款车规级AI芯片——征程二代 ， 从而实现了国产AI芯片在量产车上零的突破 。
李星宇介绍 ， 基于征程二代的多模人机交互可赋予汽车情感与智慧 ， 让车辆具备疲劳监测、儿童遗留监控、车内空气环境监测等功能 。 “感知是一切智能化的基础 ， 只有拥有强大精准的感知 ， 才能组合出丰富的智能化应用功能 。 ”他说 。
2023年中国ADAS系统渗透率将达60%
智能化需要高度协同
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根据罗兰贝格的统计数据得出的结论是：汽车赛道是硬科技创新最活跃的领域之一 ， 而中国正在成为汽车出行领域创新最为活跃的沃土 。
“这是得天独厚的好机会 。 ”李星宇表示 ， 再加上不久前发改委、工信部等11部委印发了《智能汽车创新发展战略》 ， 在政府主导下 ， 从顶层设计规范行业发展 ， 以智能汽车为起点 ， 上升到交通系统的层面 。 “中美代表着两种不同的发展道路 。 随着5G、人工智能等技术发展 ， 在中国 ， 车路协同将占据相当比重；反观美国 ， 以单车智能驾驶为主 。 ”他说 。
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在中国 ， 汽车智能化正成为消费者的核心关注点 ， 主要体现在智能座舱与ADAS系统 。 李星宇指出 ， 目前中国的ADAS系统渗透率低于北美、日本和欧洲 ， 约为20% ， 但未来三年将持续攀升 ， 2023年达到60%左右 ， 尤其是前方碰撞预警系统（FCW）、自动紧急制动系统（AEB）等基于视觉的应用增速会较快 。
“智能座舱正在成为整车企业差异化竞争的创新焦点 ， 人机交互技术是智能座舱的核心 ， AI技术成为核心引擎 。 ”李星宇表示 ， 目前中控屏、语音识别的渗透率较高 ， 而手势识别、眼球追踪等技术渗透率较低 ， 这给人工智能企业提供了巨大潜力 。
“智能化是未来二十年推动行业发展的终极目标 ， 其涉及的技术非常庞大 ， 芯片、计算平台和算法只是其中一个维度 ， 还需要数据、对行业综合理解等众多其他维度 。 要把中国的汽车智能化真正推向成熟 ， 是一个需要高度配合的工作 。 从地平线与长安的合作可以看出 ， 只有真正协同起来 ， 才能使开发的时间线从串行状态变成高度并行状态 ， 加速我国汽车智能化发展 ， 让我们在智能驾驶军备赛中引领整个行业潮流 。 ”李星宇说 。
对于业内大热的自动驾驶的落地问题 ， 李星宇表示：“自动驾驶已经逐渐进入中国 ， 只是商业化方面推进更快的是商用车领域 ， 对于乘用车 ， 企业需要把握商业化推进与乘客安全之间的尺度 。 ”
【[中国汽车报]干货回放！公益讲座第三弹：高度协同才能让我国在智能驾驶军备赛中领先潮流 | 中国汽车报】文：张冬梅 编辑：齐萌 版式：刘晓烨


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