试驾丨MG领航PHEV：混动车常见，如此具有运动感的不多( 二 )
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说到领航PHEV和燃油版车型区别最大的驾驶感受 ， 先给出个结论：满电状态下的领航PHEV可能才是领航真正的完全体形态 。
混动模式下 ， 加速毫无拖沓和犹豫 ， 由1.5T发动机+采用Hair-pin绕组结构的永磁同步电机+HCU能量控制单元组成的混动系统 ， 能够输出214kW（294Ps）的综合最大功率和480N·m的最大扭矩 ， 匹配上10速EDU智能电驱单元（4速电机端+6速发动机端） ， 让这台体重近1.8吨的SUV7秒左右时速破100km/h 。
和其他搭载MG E-DRIVE智驱插电混动科技的车型一样 ， MG领航PHEV也很好地继承了其均衡的动力表现 。 加速表现迅速但不暴躁 ， 整体感受有一种近似大排量自然吸气发动机的线性感 。 同时 ， 领航PHEV采用的10速EDU智能电驱单元 ， 在动力输出的效率和响应速度上也要明显好于燃油版的7速双离合变速箱 ， 更是让人有种“这才是领航的完全体”的感觉 。
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作为一台PHEV车型 ， 领航PHEV提供多种驾驶模式供选择 ， 分别是Eco、Normal、Sport和SuperSport 。 独立按键的强制EV模式 ， 可以满足更经济的用车需求 ， 而在方向盘上有一个独立的SuperSport红色按钮 ， 一键就可以激活整车的运动潜能 ， 同时仪表盘也会同时切换到运动模式 。
在SuperSport模式下 ， 发动机会更加频繁地介入工作 ， 动力响应也更加迅捷 。 转向设定方面整体虚位不大 ， 三种力度可调的EPS-Pro电动助力转向 ， 以应对不同的驾驶风格和驾驶模式 ， 唯一略显可惜的是转向力度与驾驶模式绑定 ， 并不支持自定义模式 。
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值得一提的是 ， MG领航采用宁德时代的高能量密度抗衰减三元锂电池 ， 电池容量达到16.6kW·h ， 拥有75公里的NEDC纯电续航里程 。 再加上KERS三挡能量回收系统和IEM智能能量管理系统 ， 能够满足日常上下班出行 。
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【试驾丨MG领航PHEV：混动车常见，如此具有运动感的不多】至于底盘 ， 领航PHEV也坚持了MG的运动属性 ， 前麦弗逊+后多连杆独立悬架的调校柔韧中带着硬朗 ， 整体偏硬的调校风格带来了不错的路感和侧向支撑性 ， 在高速和弯道中对车身的支撑相当到位 ， 美中不足的就是在通过一些减速带时 ， 悬架的处理还是略显生硬 ， 有一点多余的小跳动 ， 质感上略有不足 。
另外一点略有瑕疵的就是整车的NVH表现 ， 虽然在电动机的加持下 ， 整车日常的NVH表现不错 ， 在大多数情况下都足够安静 ， 发动机噪音控制的也比较不错 。 但在高速行驶中 ， 风噪在某些情况下还是会显得有些恼人 。
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整体来说 ， 相较燃油版车型 ， 采用了混动系统的MG领航PHEV在整体保持一致的情况下 ， 在动力方面又有了一定的补强 ， 让它成为了同价位PHEV车型中 ， 集颜值、科技、性能于一体的车型 。 据悉 ， MG领航PHEV车型将于2021年1月1日正式上市 ， 从目前17万元的预售价来看 ， 在一牌难求的限牌城市应该有所收获 。
责任编辑：陈华
校对：张艳
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