互联网|华为突围的新B计划
编者按：本文系专栏作者投稿 ， 作者BT财经 。
尽管拜登击败了特朗普即将出任美国下一任总统 ， 外界认为新一届美国政府对中国科技企业的打压态势并不会因为总统换人而改变 ， 遏制中国科技的快速崛起将是美国的长期政策 。
而受打压最厉害的华为 ， 这两年处境一直很艰难 ， 特别是芯片断供后 ， 其手机业务面临瘫痪的可能 。
最近传出消息 ， 华为拟将把荣耀手机品牌以1000亿元的价格打包出售给几家国资机构 ， 以此减轻芯片供应链压力 ， 获得充足的现金储备 ， 为今后可能遇到的经营难题提前做准备 ， 并推动鸿蒙系统的落地合作 。
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无论荣耀剥离是真是伪 ， 华为在手机之外必须寻找新业务、新的增长点 ， 这已成为当务之急 。
日前在旗舰智能手机Mate40发布会上 ， 华为发布了“智能汽车解决方案 HI”（HUAWEI Intelligent Automotive Solution） ， 不仅表明公司已正式将智能汽车、车联网业务作为今后的突围方向之一 ， 也展示了华为在汽车领域的能力 。
华为不造车
其实 ， 早在2019年5月的一次内部讲话中 ， 任正非就指出华为未来有三大突破点——车联网、人工智能和边缘计算 。
讲话后不久 ， 华为便公开宣布成立智能汽车解决方案事业部 ， 首次将自己定位为智能汽车 ICT（信息与通信技术）部件和解决方案的供应商 。
华为多次强调自己“不造车 ， 而是聚焦ICT技术 ， 帮助车厂造好车” 。
汽车是重资产行业 ， 制造汽车投入极大 ， 而华为没有什么造车经验和技术积累 ， 因此它选择不建厂造车卖车的策略很明智 。
另一方面 ， 汽车行业附加值最高的部分 ， 其实不是整车厂 ， 而是零部件及汽车电子制造商 。 那些掌握了核心专利 ， 获得产品定价权的制造商 ， 也往往可以获取极为丰厚的利润 。
业内有种说法 ， 国内整车厂每生产一辆车 ， 40%的成本要支付德国博世这类重要的零部件供应商 。
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目前 ， 汽车电子在整车成本中占比不断提升 ， 未来的智能汽车、自动驾驶时代 ， 信息与通信技术（ICT）更将是主导整个产业的最核心技术 ， 华为自然要发挥自己的技术强项 ， 而不是去和造车大厂们竞争 。
其实 ， 华为近十年一直在布局汽车产业 ， 包括：2009年开始研发4G网络的车载模块；2013年成立“车联网业务部”；2018年发布能够支持L4级别自动驾驶能力的计算平台——MDC600 ， 算力最高达352TOPS（TOPS为处理器算力单位 ， 1TOPS代表处理器每秒钟可进行1T（10^12）次操作） ， 直追英伟达和特斯拉；2019年成立智能汽车解决方案Business Unit（BU） 。
与其他科技公司主攻智能汽车产业链某个环节不同 ， 华为的业务覆盖了智能汽车的大部分领域 。 在它刚刚公布的“智能汽车解决方案品牌 HI”中 ， 就包括一个全新的“计算与通信架构”和五大智能系统——智能驾驶 ， 智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云 。
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三大智能汽车系统亮相
在业内看来 ， 中国的自动驾驶和车联网市场潜力十分巨大 ， 未来将创造汽车行业70%的新增价值 。 据IHS数据 ， 到2025年 ， 国内车联网渗透率预计比现在增加 77% ， 对应近一万亿元的市场空间；麦肯锡全球研究院的报告则认为 ， 到2030 年 ， 中国的自动驾驶将占到乘客总里程（PKMT）的约 13% 。
为了撬动市场 ， 华为已经推出一些具体产品 。
比如 ， 自动驾驶必不可少的激光雷达（对距离和速度探测 ， 及对目标和环境实时3D/4D建模） 。
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